KONTEYNER LIMANI FİZİBİLİTE ETÜDÜ

BARTIN BELEDİYESİ

Bartın Konteyner Limanı FİZİBİLİTE ETÜDÜ

Bu Fizibilite Raporu
Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı’nın 2011 Yılı Doğrudan Faaliyet Desteği Kapsamında Hazırlanmıştır.

BARTIN BELEDİYESİ

Bartın Konteyner Limanı FİZİBİLİTE ETÜDÜ

Bartın Konteyner Limanı

FİZİBİLİTE ETÜDÜ

Kasım 2011

Hazırlayan

İÇİNDEKİLER

1. Giriş 1 2. Limancılık Sektörü 4 3. Konteyner ve Limanlar 35 4. 2010 Yılı Dünya Deniz Ticareti 54

5. 2010 Yılı Türkiye Deniz Ticareti 70 6. Karadeniz Konteyner Taşımacılığı 86 7. Bartın Konteyner Lİmanı 91 8. Mali ve Ekonomik Değerlendirmeler 107

GİRİŞ

Uzun kıyı şeridi ve üç kıtanın kesişme noktasındaki konumuyla Türkiye, deniz taşımacılığı yönünden çok ayrıcalıklı bir coğrafi konumdadır. Bu konum, gerek Türk gemileriyle yapılan yurtiçi ve kentiçi kabotaj taşımaları, gerekse ithal ve ihraç yüklerin taşınması ve transit yük taşımacılığı yönünden büyük olanaklar yaratmaktadır. Ayrıca gerek katı ve sıvı dökme yükleri, konteyner ve diğer ticari eşyayı bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse ton-km taşıma maliyetinin karayolu, demiryolu ve havayoluna göre çok ucuz olması denizyolu taşımacılığının belirgin bir üstünlüğüdür. Ülkemiz limanları konumlarının getirdiği bu önemli avantajdan bu güne kadar yararlanamamış ve Türkiye bir transit merkez olma özelliğini bugüne kadar kullanamamış durumdadır. Oysa, Türkiye üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusuna, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusuna, Türk Boğazlarının Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktasındadır. Bu durum kabotaj, uluslararası ve transit taşımacılık yönünden ülkemizin önemini ortaya koymaktadır.

Sınırların ortadan kalktığı, uluslar arası rekabetin yoğun olarak hissedildiği denizyolu taşımacılığının temel elemanları deniz araçları ve limanlardır. Yüklerin elleçlenerek taşımaların başlayıp sona erdiği limanlarda, taşımaları yapan gemilerin yurtiçi, yurtdışı transit ve konteyner aktarma terminali taşımacılığıyla ülke ekonomisine katkısı büyüktür. Gerek sanayi ham maddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetinin demiryoluna göre 3,5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha ucuz olması denizyolu taşımacılığının önemli avantajları arasındadır. Yük ve yolcu taşımacılığının hızlı, güvenli, konforlu ve ekonomik olması yanında, çevreyi en az kirletmesi, yolcu-km ve ton-km başına tükettiği enerjinin en az olması, bakım onarım kolaylığı ve yatırım maliyeti ulaştırma türlerinin tercihinde özenle dikkate alınması gereken hususlardır.

Bütün dünyada olduğu gibi Türkiye’de de uluslar arası ticaretin çok büyük bir bölümü ton-km maliyeti en ucuz taşıma türü olan denizyolu ile gerçekleşmektedir. Dış ticaret taşımalarımızın son on yıllık ortalamasının %87,7

BÖLÜM 1

oranında denizyolu ile yapılmış olması limanlarımızın önemini giderek artırmaktadır.

Türkiye limanlarının yapılanmaları, bir yük türünde uzmanlaşmadan çok birçok farklı yük türüne hizmet verebilen konvansiyonel liman işletmeleri şeklindedir. Türkiye limanlarının Akdeniz ve Karadeniz pazarlarında rekabet edebilmeleri, ancak bütün dünya limanlarında görülen belirli yük türlerinde uzmanlaşma eğilimi ile paralel yapılanmalarını revize etmelerine bağlıdır. Özellikle dünyada yükler birimleşerek konteynerleşmeye liman yatırımları da konteyner terminallerine yönelik yapılmaktadır. Mevcut limanlarda gereken vizyon değişikliğinin yanında, yeni liman yatırımlarının konteyner elleçleme üzerine yoğunlaşması gereklidir.

Özellikle Karadeniz’de giderek artan miktardaki intermodal taşımacılığı karşılayabilmek için Karadeniz limanlarının yeniden yapılanma ve liman geliştirme gibi stratejilerle kapasitelerini arttırmaları gerekmektedir.

Kapalı bir iç deniz olan Karadeniz’in denizyolu ile dünya limanlarına bağlantısı sadece İstanbul ve Çanakkale Boğazları aracılığıyla olmaktadır. Boğazlar artan deniz ticareti karşısında yoğun gemi trafiğine maruz kalmaktadır. Gelecekte bölgedeki ülkelerin yüklerini açık denizlere ulaştırmak için alternatif yollar araması muhtemel görülmektedir. Günümüzde ekonomik olmamasına rağmen, boğazlara alternatif olarak, yükün Anadolu Yarımadası üzerinden kuzeyden güneye aktarılması olası çözümler içerisindedir. Özellikle gelişmiş bir demiryolu ağı ile maliyetlerin düşürülmesi ve yüksek hacimde yüklerin taşınması durumunda bu alternatif önem kazanacaktır. Bu seçenek Karadeniz’de elleçlenen yükün bir bölümünün Bartın Limanı gibi mevcut limanlarımız ile yapımı planlanan Filyos ve Mersin Limanları arasında taşınması olarak uygulanabilir.

Bütün bu değerlendirmeler doğrultusunda Bartın Limanı’nda konteyner elleçlenmesini sağlamak üzere bir proje geliştirilmek istenmiştir. “Bartın Konteyner Limanı Fizibilite Etüdü” isimli bu çalışmada öncelikle limancılık sektörünün tarihsel gelişimi ile paralel uluslararası ticaret ve ulaşımda yaşanan değişimler, limanların bu unsurlar üzerinde etkileri, değişik alanlar ile etkileşimi değerlendirilmiştir.

Devam eden bölümde, konteyner ve konteyner limanlarının tarifi üzerine açıklamalar yapılmış, Bartın Limanı’nda konteyner ile ilgili sunulacak hizmetlerin genel yapısı anlatılmıştır. 2010 yılı itibariyle dünya ve Türkiye deniz ticaretinin geldiği nokta ile Bartın Limanı için önem taşıyan Karadeniz konteyner taşımacılığı irdelenen diğer konulardır.

Bartın Limanının mevcut yapısı değerlendirilmiş, konteyner elleçleyebilir olabilmesi için yapılabilecek yatırımlar belirlenmiştir. Ortaya çıkan veriler ile limanın konteyner elleçleme kapasitesi, sabit yatırım tutarı ile işletme dönemi oluşan mali tablo ve projenin gerçekleştirilebilirliği ele alınmıştır.

LİMANCILIK SEKTÖRÜ

2.1. Tarihsel Gelişim

BÖLÜM 2

Deniz ticareti ve liman kavramı oldukça uzun bir tarihe sahiptir. İnsanoğlunun bir araç ile su üstünde tutunmasının 45.000 yıl öncesine kadar dayandığı tahmin edilmektedir. MısırlıIar kalay madenini M.Ö. 3400 civarlarında bugünkü İngiltere Adası’nın güneybatısında bulunan Cornwall’dan getirmişlerdir. Günümüzde halen denizcilikle uğraşan uluslara ev sahipliği yapmış ve deniz taşımacılığının etkin olduğu Akdeniz’in kıyıları boyunca sayısız tarihi liman vardır. Bulunan antik batıklardaki amforalardan o dönemlerde Akdeniz’de yoğun ticaret yapıldığı anlaşılmaktadır. Bahsi geçen dönemlerde yapılmış olan limanların pek çoğu, günümüzde nadiren girişilen bir mimari ihtişamla birlikte, yüzyıllar boyunca hizmet edecek şekilde sağlam inşa edilmiştir. Bunun sebeplerinden biri, dönem itibari ile gemi boyutlarındaki değişimin çok yavaş olması ve dolayısıyla, liman gelişim sürecinin öngörülmemesi diğer bir sebebi ise köleliğe dayalı ucuz işgücüdür. Mısır’daki Büyük İskenderiye Limanı’nın ilk olarak M.Ö. 1900 – 1800 tarihleri arasında inşa edildiği sanılmaktadır. M.Ö. 2.yy’da limanın dalgakıranlarının uzunluğu 2 km’nin üzerine çıkarılmış, her biri 30 metrelik 400 kadırga barındırabilecek havuz ve gece uzaklardan görülebilen fener inşa edilmiştir. Büyük İskenderiye Limanı günümüzde zamanının bir mühendislik şaheseri olarak nitelendirilmektedir.

Fenikeliler ise Giritlilerin bilgi birikimini de kullanarak deniz ticaretinde ün yapmışlardır. Bir su kanalı ile birbirine bağlanan iki barınaktan oluşan Antik Sidon Limanı, M.Ö. 1250’lerin inşaat düzenine göre yapılmıştır. Roma İmparatorluğu’nun çöküşü ile M.S.5. ile 18. yüzyılın başları arasındaki dönemde, limanlara yönelik hemen hemen hiçbir gelişme olmadığı gibi liman inşaat yeteneklerinin pek çoğu da kaybedilmiştir. Buna rağmen ticaretin zamanla canlanması ile Akdeniz’in bilhassa batısında limanlar tekrar inşa edilmeye başlanmıştır. Bu limanlar genellikle Cezayir, Venedik ve Cenova gibi doğal korunağı olan limanlardır. Bu şehirler bu doğal limanların etrafında gelişmişlerdir.

18.yy başlarında İngiltere’de sanayi devriminin başlaması ile üretim ve ticaret için nakliye, ilk önce iç kanallar, daha sonra raylı sistem ile yapılmaya başlanmıştır. Bu yüzyılda liman inşasındaki canlanma gemilerin top atışına tutulabilmesi ve ticaretin sekteye uğratılması riskine karşı korumu gereksinimi ile askeri sebeplerden kaynaklanmıştır. Bu durum 18. yüzyılda limanları tasarlayan mühendislerin askeri mühendisler olmasına ve limanların askeri amaçlara hizmet etmesine neden olmuştur. Daha önceleri iç kanallar için kullanılmış olmalarına rağmen, kanal havuzları o dönemde ilk önce doklar veya kara ile çevrili havuzlarda kullanılmıştır. Buna bir örnek olarak ise İngiltere’deki Dunkirk Limanı verilebilir.

İngiltere’de 1700’lere kadar Suyun kapaklar aracılığıyla içinde toplandığı yüzer havuzlar yoktur. ”Havuz” (dock) terimi ise Thames nehri üzerinde ve diğer yerlerde çok sayıda bulunan açık gelgit havuzları için kullanılmıştır. 1703 tarihinde, 14 metre genişliğinde bir girişe sahip, iki çift kanal kapağı ile donatılmış ve on hektarlık toplanmış su içerisinde 120 gemiyi barındırabilecek kapasitede olan Rotherhithe’deki Howland Great Yüzer Havuzu yapılmıştır. Bu havuz açık bir rıhtıma sahip olup (barakaları veya depoları yok) gemileri rüzgardan korumak için iki sıra halinde kavak ağaçları ile çevrelenmiştir.

Liverpool’da, 1715 yılında bir impounded dock (kara tarafında oluşturulan havuz) olan old Dock inşa edilmiştir. Adı geçen yapı dört hektarlık bir alana sahip olup suyun derinliği gelgitle oluşan yüksek su seviyesinde üç metreyi ancak bulabilmektedir. Bundan sonra inşa edilen impounded dock ise 1723 yılında tamamlanan South Dock’dur (Güney Havuzu). Old Dock’a benzer şekilde bu havuzun inşasında da antrepolar bulunmamaktadır. Antrepolarla birlikte donatılmış olan ilk havuzlar ise 1802’de açılmış olan West lndia Docks’Iarıydı (Batı Hindistan Dokları). Bunu Londra Dokları (1805) ve Aziz Katherine’nin Dokları (1828) izlemiştir.

İngiltere’deki limanlar kendilerini yıllar içerisinde değişen durumlara adapte etmek suretiyle yavaş yavaş gelişmiştir. Bu gelişmenin ağırlıklı olarak ticaretin gelişimi sayesinde gerçekleştiği görülmektedir.

Buharlı gemilerin icat edilmesi ile gemi boyutları büyümeye başlamış, ticaret hacmi ve yük hareketleri artmış, dolayısı ile limanların boyutları da değişmek zorunda kalmıştır. Liman boyutlarının büyümesinin önündeki en büyük engellerden biri, gittikçe büyüyen gemilerin Su çekme kapasitelerinden kaynaklanan su derinliği sorunu olmuştur. Mevcut limanın büyümeye elverişli olmaması durumunda yerleşim yerinin yakınlarında, nehir kıyısında geniş su

parçaları, ya da denizin daha derin sularında genişleyen dalgakıranlar ile korunan limanlar inşa edilerek kıyı bölge iskele olgunlaşması safhasına girilmiştir. Bu limanların kara ve demiryolu ile bağlantıları sağlanarak yük hareketleri tamamlanmıştır. Bu süreçte yapılan limanlar, her iki tarafına gemilerin yanaşabileceği basit çizgisel iskeleler (parmak rıhtım) şeklinde gelişmeye başlamıştır.

19. yy’dan itibaren limanlar bulundukları yörenin veya devletin sanayisinin gelişmesine de büyük katkı yapmışlardır. Ekonomik nedenlerden dolayı Avrupa’da birçok sanayi bölgesinin gelişmesi, dolayısıyla şehirleşmesi limanların etrafında olmuştur. Buna bir örnek olarak demir cevherinin çıkartılmasından bir ürünün üretilmesine kadar olan zincir halindeki sanayi süreci ve bu süreç sonucunda oluşan ürünlerin liman yolu ile sevk edilmesi verilebilir. İlk başlarda hammadde cevherinin olduğu bölgeye teknoloji de getirilerek hammaddenin burada işlenmesi ve ürünlerin liman vasıtası ile sevki sağlanmıştır. Daha sonra dünya ticaretine getirilen birtakım kurallar vasıtası ile hammadde, ekonomik olarak işleme teknolojisi ve emeği ucuz olan bölgelere nakil edilmiş, nihai veya ara ürün burada işlenerek bir sonraki işlem için gideceği yere sevk edilmiştir.

İngiltere ve Fransa tarafından 1869 yılında Uzak-Doğu’daki sömürgelerine ulaşımı kolaylaştırmak için Akdeniz’i Kızıldeniz Ve Hint Okyanusu’na bağlayan Süveyş Kanalı inşa edilmiştir. 1914 yılının başında ise Atlantik Okyanusu’nu Pasifik Okyanusa bağlayan Panama Kanalı’nın inşaatı uzun çabalar sonunda tamamlanmıştır. Böylece dünya ticaretine kıtaların getirmiş olduğu kısıtlamalar büyük ölçüde ortadan kaldırılmıştır.

Ancak ülkeler kendi ekonomilerini ve yerli üretimlerini korumak için ithalat rejimlerinde koruyucu tedbirler almışlardır. II. Dünya Savaşını kazanan ülkeler savaş sonrasında dünya ekonomisine ve ticaretine yön vermeye başlamışlardır.

Uluslararası ticareti, haklar ve sorumluluklar açısından düzenleyen çok taraflı bir anlaşma olan GATT (Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Genel Anlaşması)’ın 1 Ocak 1948’de yürürlüğe girmesi ile ülkeler arası ticaret daha da artma yoluna girmiştir. 23 ülke ile başlayan bu anlaşma 1995 yılında WTO (Dünya Ticaret Örgütü)’nün kurulması ile bu kurumun kapsamında, içeriği daha da genişletilerek geliştirilmiştir. GATT’ın genel olarak amacı, ithalat vergilerini azaltmak, uluslararası ticaretin önündeki tüm engelleri kaldırmak ve ticarette ayırımcı uygulamalara son vermek olarak belirlenmiştir. Dünya ticaretine verilen bu ivme ile limanların gelişimi hız kazanmış ve işlevlerindeki çeşitlilik artmıştır.

Tüm bu gelişmelerle birlikte artan ticaret hacmi buna paralel olarak gemi boyutlarının büyümesi, taşınan malların evsafındaki farklılıklar ve taşıma sürelerini en aza indirme gayretleri uzmanlaşmış gemi ve limanların oluşumunu doğurmuştur:

 Petrol ve Yağ
Derin sularda inşa edilen özel dalgakıranlar ya da kıyı şamandıraları ile oluşturulan bu tür terminaller, boru hattı vasıtası ile depolama için tank inşası ile en uygun liman çözümü olmuştur.
 Dökme Kargo (Yük)
İskele mantığı çerçevesinde olan bu tür terminallerde depolama amacına yönelik ambar dışında silolar da bulunmaktadır.
 Ro Ro Kargo
Bu tür elleçleme operasyonları için rampa (araç ve personelin kıyıya çıkabilmeleri için iskele vazifesi gören kapak) gibi özel olanaklar gerekmektedir.
 Konteyner
Yükleme boşaltma için özel rıhtımlar gerektiren konteyner terminalleri, depolama için uygun alanlara ihtiyaç duymaktadır. Diğer yüklerden farklı olarak, yüklerin birimleştirilmesine olanak sağlayan konteynerlerin elleçlemesi için ayrı ekipman gerekmektedir.

2.2. Uluslararası Ticaret ve Ulaşımda Yaşanan Gelişmeler

Limanların da bir unsuru olduğu uluslararası ulaştırma sektörü sürekli bir organizasyonel, teknolojik ve ticari değişim göstermektedir. Ulaştırma sektöründeki bu değişim uluslararası ticareti de değiştirmektedir. Uluslararası ticaret ve ulaştırma sektöründe meydana gelen yeni şartlar sonucunda limanIarın da gelişimi değişmektedir. Son 30 yıldır, uluslararası ticaretteki büyüme dünya üretim artışından daha fazla olmuştur. Bugün dünya üretimi her zamankinden daha fazla küreselleşmiştir. Bu durum sevkiyat gemilerinde, limanlarda ve kara taşımacılığında köklü değişikliklere sebep olmuş ve dünya ticareti ulaştırma sisteminin bugünkü ekonomik ve teknik çevresini oluşturmuştur.

II. Dünya savaşından sonra daha çok Kuzey Batı Avrupa Ve Kuzey Amerika’nın Doğu kıyılarında yoğunlaşan uluslararası ticaret, bilhassa Pasifik havzasında yaşanan hızlı sanayileşme çabaları sonucu, bugün birçok bölgeye dağılmıştır. Bunlar ilk başta Japonya, Kuzey Kore, Tayvan, Singapur ve Honk Kong gibi ülkelerdi. Bunları Tayland, Malezya, Endonezya ve Çin takip etmiştir. Aynı zamanda Amerika’nın Doğu sahilindeki sanayi batı Pasifik sahiline, Vancouver- California hattına kaydırılmıştır. Bu süreç içinde Kuzey Amerika’nın Güney sahillerinde, Brezilya ve Meksika gibi Latin ve Güney Amerika ülkelerinde, Ortadoğu’da ve bazı Afrika ülkelerinde de yeni ekonomi ve ticaret merkezleri boy göstermiştir. Avrupa’da, Ruhr, Wallonia ve Kuzey-Doğu Fransa Bölgelerinde sanayi faaliyetleri yavaşlamakla birlikte bazı bölgelerinde de gelişme yaşanmıştır. Bir bilgi toplumu olma yolunda olan Avrupa Birliği lider ülkeleri, teknolojileri kendilerinde saklı kalmak koşuluyla üretim faktörlerinin daha ucuz olduğu gelişmekte olan ülkelere kaydırmışlardır. Bu bölgeler arasında yapılan nakliyenin % 90’nı deniz yolu ile gerçekleştirilmiştir.

Dünya ticaret merkezlerinin çoğalması, değişen dünya ticaretinin sonuçlarından sadece bir tanesidir. 1950’li yıllarda hammaddeler, nihai ürün üretilmesi için kaynaklarından sanayi ve üretim bölgelerine sevk edilmekteydi. Günümüzde ise hammaddeler çıkarıldığı ülkede ara ürün ve hatta nihai ürün haline getirilmekte ve denizaşırı sevkiyatı buradan yapılmaktadır. Hammadde, yarı mamül madde ve nihai ürün trafiği düşünüldüğünde bu dünya çapında muazzam bir kargo ve konteyner trafiği artışı anlamına gelmektedir.

Dünya ticaretinin yük hacmi belli bir oranda artarken, değerinin artış hızı bundan çok daha fazla olmuştur. Ticaret yükü, nihai ürün veya ara ürüne doğru kaydıkça konteyner taşımacılığındaki artışın buna paralel olarak artmaya devam etmesi beklenmektedir.

Bir ürün üretileceği zaman hammaddesinin temini Ve nihai ürünün pazarlanması artık sadece yerel olarak düşünülmemektedir. Ürünün hammaddesi hangi ülkede ucuz ise oradan temin edilmekte, nihai ürün en çok kir nerede elde edilecek ise orada pazarlanmaktadır. Hatta ürünün üretim sürecine bağlı olarak üretim faktörleri nerede uygun ise ürün Veya ara ürün orada üretilmektedir. Üretim için yapılan projelerde işgücü, hammadde, tesisin yeri, sevkiyat dağıtım sistemi, pazar ve teslimat süreleri gibi unsurlar dikkate alınırken yerel olanaklar yerine dünya çapında olanaklar dikkate alınmaktadır.

Üretim gibi tüketim de küreselleşmektedir. Üretimin ucuzlaması ile artık bir zamanlar lüks sayılabilecek günlük veya dayanıklı tüketim malları bugün dünyanın her ülkesinde sıradan ürün durumuna gelmiştir.

Deniz taşımacılığı faaliyetleri uluslararası yük akışı ile gerçekleştirilmektedir. Bu kargonun akış yöntemi değiştiğinde, uluslararası ulaştırma şekli de kendini yeni şartlara göre uydurmak zorundadır. Dünya ticaret merkezlerinin çoğalması daha yoğun bir ulaştırma ağı gerektirmiştir. Büyük, orta ve küçük merkezlerden oluşan dünya ticaret kompleksinin bütününü birbirine bağlamak için daha çeşitli ulaştırma hizmetleri sağlanmıştır. Ağın genişletilmesi bu ticaretin gereksinimlerinden ilki olmuştur.

Ticarette yarı mamül veya nihai ürün yüklerinin sevkiyatında hız ve güvenlik alanlarında önemli çapta iyileştirmeler gerçekleştirilmiştir. Hatta bazı ürünlerde zaman faktörü o kadar önemlidir ki sevkiyatı hava yolu ile gerçekleştirilmektedir.

Uluslararası ticaret sadece ürünün üretim öncesi Ve Sonrasında değil üretim süreci boyunca da sürece dahil olduğunda ulaştırma hizmetleri çok özel bir rol üstlenmektedir. Bu defa hız ve güvenlik ve diğer hususların yanı sıra teslimat zamanının da güvenirliliği ve ulaştırma hizmetlerinin frekansı gibi hususlar büyük önem arz etmektedir. Aynı zamanda iyi bir bilgilendirme/iletişim sistemi de esastır.

Nihayet dünya ticaretinin hacmi, esas olarak üretim faktörleri maliyetlerinin iyileştirilmesi sonucu artığından ulaştırma maliyetleri fevkalade önem kazanmaktadır. Burada bahsedilen ulaştırma maliyeti sadece tek bir ulaştırma şekli için değil, ürünün üreticisinden tüketicisine kadar olan süreç içinde karşılaştığı ve ürünün nakliye giderlerine bindirilen tüm ulaşım maliyetlerinin toplamıdır.

Dünya ticareti durmaksızın şeklini değiştirmekte ve boyutlarını geliştirmektedir. Ulusal ekonomiler eski ulaştırma ve dağıtım anlayış ve alışkanlıklarını değiştirerek bugünkü ticaret sisteminin içine dahil olmak zorunda kalmışlardır.

Bu yeni anlayış altında ulaştırma/dağıtım faaliyetlerinin tüm üretim sisteminin bir alt sistemi olduğu kabul edilmektedir. Geleneksel sanayi toplumunda, malların üreticisinden nihai kullanıcısına kadar olan ulaştırma zinciri

esasen birçok parçaya ayrılmıştı. Satıcı ülke sevkiyatçıları malı kendi sorumluluğundan dışarı gönderdiklerinden sonra alıcı (ithalatçı) ülke içinde ulaştırma sorunları ile pek ilgilenmezlerdi. Keza alıcı da mal gemiye yüklendikten önceki sevkiyat hususlarına pek dikkat etmezdi. Ancak bugün yük taşımacılığına artık bu gözle bakılmamaktadır.

Günümüzde toplam veya yekpare olmuş (integrated) ulaştırma zinciri esas alınmaktadır. Yani, üretimin başladığı ocaktan hammadde çıkartılma masrafından başlayarak, ürünün alıcının ambarına teslimatına kadar olan süreç içindeki üretim, ulaştırma (sevkiyat), depolama, dağıtım, bilgilendirme işlemleri tek bir ağ içine yekpare (entegre) olmuştur. Bir ağ içinde yük hareketleri düzenlendiğinde ise sadece entegre olmuş ulaştırma/dağıtım zinciri dikkate alınmaktadır.

Fiziksel Dağıtım Faaliyeti

Malzeme Dağıtım Faaliyeti

(Ulaştırma)

Bilgi Dağıtım Faaliyeti

Ulaşım Altyapısı Sağlanması Ulaştırma Faaliyeti Depolama Faaliyeti
Yük Elleçleme Faaliyeti Paketleme Faaliyeti Dağıtım Süreci Faaliyeti

İletişim Altyapı Faaliyeti

Biriktirme/İşleme/Bilgi Aktarma Faaliyeti

Şekil 2.1. Entegre Ulaştırma/Dağıtım Zinciri Ana Aktiviteleri

İntermodalizm yükün sevk edilmesi sürecinde, tren yolu, deniz (su) yolu, karayolu, hava yolu, boru hattı, taşıma bandı, nehir akışı vs. ulaşım yollarından en az ikisinin kullanılmasıdır. Üretim yönlendirmeli olan entegre ulaştırma zinciri intermodalizmi ortaya çıkarmıştır. Ana amaçları arasında, gereksiz ve şişirilmiş kayıtların, etkin olmayan tren katarlarının veya limanlarda gemi gecikmelerinin ortadan kaldırılması gibi yük dağıtım hızının artırılması ve üretken olmayan sermaye miktarının azaltılması sayılabilir.

Yeni ticaret şekli, malların geçmişe göre daha hızlı, ucuz ve emniyetli bir şekilde ulaştırılmasını gerektirmesine rağmen intermodal sistemdeki ana engel;

her bir ulaşım modunun diğeri ile olan ara yüzünde meydana gelen gecikmeler ve aktarma masraflarının tüm ulaştırma sürecini olumsuz etkilemesi olmuştur.

Çözüm olarak ulaştırma zincirin hareket eden bir parçası yani konteyner kavramı sayesinde intermodalizm geniş çapta uluslar arası ticari nakliyat yapmak mümkün olmuştur. Sevkiyatçılar sevk edecekleri mallarını, mahalden mahale olan ulaşım süreci boyunca yer alan çeşitli ulaştırma modlarında uzman ve uluslararası operasyon ağı işleten tek bir multimodal ulaştırma operatörüne emanet etmektedirler.

Lojistik, ulaşımın bir ucundan diğerine olan zinciri boyunca yükün teslimatını sağlamak için gereken faaliyetleri optimize eden prosedürdür. Tüm sistemi optimize etmek için lojistik yaklaşım faaliyetin ne zaman nerede ve nasıl yapılacağına karar vermektir.

Gemiler Arası Taşıma – Aktarma (Transshipment); malların nihai durağına ulaşmadan önce ara limanlara sevk edilmesi işlemidir.

Denizaşırı ticaret daha hızlı ve daha ucuz yük hareketi gerektirdikçe okyanus aşırı büyük deniz sevkiyat hatları, trafiğin yoğun olduğu bölgelerde sevkiyat hizmetlerini, konteyner tekniğinin sağladığı esneklik ve modülasyon sayesinde zaman içinde tekrar düzenleyip yapılandırmışlardır. Geleneksel limandan limana ulaşım hattı yerini, değişik ticaret yollarının kesiştiği ve bağlandığı aktarma limanları etrafında toplanmış olan gerçek ızgara ağına bırakmıştır. Gemi hatları bu ticaret noktalarını birleştirmekle beraber gemi boyutlarını büyütüp bunların kapasitelerinden tam faydalanmak suretiyle, birim fiyatları düşürerek ve transit süresini kısaltarak derin sularda ölçek ekonomisini yakalamışlardır. Diğer yandan ya kendi gemi hatları veya diğer gemi hatları ile organize olarak, feeder gemilerine hizmet verebilen ve diğer sevkiyat limanlarından beslenen ara liman sayılarını artırarak ikincil ulaştırma ağından faydalanmaktadırlar.

Kara trafiğinde uluslararası kargo taşıma ekipmanlarının ihtisaslaşması blok trenler veya bazı ülkelerde çift katlı konteyner katarları olarak, deniz taşımacılığında ise ihtisası olan gemiler olarak gözlenmiştir. Bugün çok amaçlı geleneksel yük gemilerinin kullanımı belli bir kargo yük kategorisi ve kısıtlı ticaret yolları ile sınırlanmıştır. Bugün deniz taşımacılığının neredeyse tamamı ihtisas gemileri ile yapılmaktadır. Sıvı/kuru dökme yük taşıyıcı gemiler birinci kategoriyi, sadece konteyner amaçlı taşıyıcı gemiler ikinci kategoriyi, ro-ro gemiIeri, araba

taşıyıcı gemiler, kütük taşıyıcı gemiler, sebze-meyve taşıyıcı gemiler, ağır yük taşıyıcı gemiler üçüncü kategoriyi teşkil etmektedir.

Gemilerin ihtisaslaşması ile beraber, ölçek ekonomisi gereği, gemilerin boyutlarında büyümeye neden olmuştur. Durmadan büyüyen petrol gemilerinin tonajı bugün 564.650 DWT’a, boyu 458 m’ye, genişliği 68,8 m’ye, su derinliği 29,8 m’ye ulaşmıştır. 1960’Iı yıllardan itibaren yapılmaya başlanan sadece konteyner amaçlı gemilerinin ise tonajı bugün 171.000 DWT’a veya konteyner kapasitesi olarak 13,800 TEU’ya, boyu 367 m’ye, genişliği 56 m’ye, yüksekliği 30 m’ye, su çekim derinliği ise 15,5 m’ye ve bir konteyner gemisi için çok önemi olan hızı da artarak 47 km/s’e ulaşmıştır. Bugün gemiler geçebilecekleri veya geçemeyecekleri boğaz ve kanalların adları ile de sınıflandırılmaktadır. Bunlar Panama Kanalı, Süveyş Kanalı, Malaka Geçidi gibi suyollarıdır.

Yukarıda bahsedildiği üzere ölçek ekonomisine gereği gemiler büyüdükçe birim yük başına ekonomik kazanımlar da artmaktadır. Örneğin genişliği 39,6 m olan post-panamax (Panama Kanalından geçemeyecek kadar büyük) bir konteyner gemisinin panamax (Panama Kanalından geçebilir) bir gemiye göre ekonomik avantajları, taşınan 1 TEU başına günlük harcamalardan yaklaşık % 43, gemi şantiye harcamalarından da yaklaşık % 23 tasarruf olarak ortaya çıkmaktadır.

“DreWry Shipping Colsuntancy” tarafından 2001 yılı verileri esas alınarak yapılan bir çalışmada 4.000 TEU panamax ile 10.000 TEU kapasiteli mega-post- panamax gemilerin yıllık işletme maliyetleri ortaya çıkartılmıştır. Panamax gemilerde birim başına yıllık toplam giderler 2.315 ABD Doları iken bu değer Post- Panamax gemi için 1.449 ABD Doları olmaktadır.

Kargoculuğun en önemli unsuru olan zamanında teslim kriterini sağlayabilmek için gemilerin liman yükleme/boşaltma ve diğer hizmetlerde oluşabilecek muhtemel zaman kayıplarını denizde daha hızlı yol alarak telafi etmeleri gerekecektir. Bu durumda ise daha yüksek yakıt giderlerine maruz kalacaklardır. Petrol fiyatlarının yıllar itibariyle 3, 4 kata varan oranlarda artış göstermesi ile gemilerin yıllık yakıt gideri oldukça artmış ve işletme giderleri içinde oldukça yüksek bir orana ulaşmıştır. Gemi acentelerinin ve gemicilerin limanlarda dakiklik arama nedenlerinden biri de bu husustur.

Gemi yıllık işletme giderleri değerlendirildiğinde gemi boyutları büyüdükçe, ölçek ekonomisi gereği birim maliyetler de düşmektedir. Bu durum gemicilik şirketlerini daha büyük gemiler inşa etmeye itmiştir. Tüm konteyner gemilerinin

içinde post panamax ve üstü konteyner gemilerinin oranı 1980’lerde % 10- 15’lerde iken bugün bu oran % 20-25’lerdedir. Küçük konteyner gemilerinin toplam içindeki oranı ise sürekli azalmaktadır. Bugün daha çok feeder hizmet veren panamax altı gemilerin oranı 1980’lerde % 40-45 civarında iken bugün bu oran %20’nin altına inmektedir. Bu durum limanların da boyutlarının büyütülmesini gündeme getirmektedir. Limanlar ya mevcut rıhtımlarını uzatmakta ya da yeni bir rıhtım ve arka alanı geliştirmektedirler. Su çekme derinliğini artırmak için de ya rıhtımları denize doğru genişletmekte ya da dip taraması yaparak derinlik kazanmaktadır. Halen postpanamax gemilerinin geçememesi ve bu sınıftaki gemilerin sayılarının giderek artması Panama Kanalı’nın genişletilmesini gündeme getirmiştir.

2.3. Limanların Uluslararası Taşımacılık, Dış Ticaret ve Ulusal Ekonomiler Üzerindeki Etkileri

Ticaret ve ulaştırma liman faaliyetlerini doğurmaktadır. Bugünkü limanlar uluslararası ulaştırma zinciri ve dünya ticareti ile bütünleşmiştir. Ulusal ekonomilerin büyük oranda yerli piyasalara bağlı olduğu yıllarda limanların sistem içindeki rolü pek önemli değildi. Ancak 60’lı seneler ortası ve 70’li senelerin başına doğru, ekonomileri bugün bir hayli gelişmiş olan Uzakdoğu’daki bazı ülkeler, dış ticaret sayesinde ekonomilerine yeni yön vermişlerdir. Sanayileşmiş ülkeler için ulusal ekonomilerin küreselleşmesi artık geri dönülmez bir süreç içine girmiş ve gelişmekte olan ülkelerin birçoğu ticari faaliyetlerini canlandırmak için yatırım yerine ihracata yönelik makro ekonomik politikalara geçmişlerdir.

Bazı ülkelerde uygulanan ihracat teşvikleri sayesinde dış ticaret hacimlerinde önemli artışlar sağlanmış ve bu durum ulusal ekonomik hedeflerin tutturulması için limanların stratejik ve ticaret içindeki eksensel rolünü iyice ortaya çıkarmıştır.

Geçmiş dönemlerde limanlar genellikle doğrudan devlet veya devlete bağlı kamu kuruluşları tarafından işletilmekteydi. Yatırımların kamu tarafından gerçekleştirilmesi nedeni ile başta gelişmekte olan ülkeler olmak üzere bazı ülkelerde limanlar, kamu yönetimi esaslarına göre yönetilmekte ve kar amacı gütmemekteydi. Doğal hinterlandı ve bulunduğu karanın deniz ile yegane ara yüz olması nedeniyle kar amacı gütmemelerine karşın, milli güvenlik, devlet bütçesine katkı ve yerel istihdam gibi birçok sosyal ve siyasi amaçları vardı.

Bu dönemlerde limanlar arası rekabet ya hiç yok ya da çok azdı ve her bir liman kendi bölgesinde tekel olma avantajını taşıyordu. Ulusal ekonomilerin tek merkezden yönetildiği ülkelerde, limanların ticari bir bütünlük yerine idari bir bütünlük olarak benimsenmesi nedeni ile limanlar tarafından aktarılacak yük miktarı serbest piyasa yerine ilgili kamu idareleri tarafından belirleniyordu.

Fakat günümüzde limanların yönetim biçimi değişmiştir. Limanları siyasi ve idari olarak eski alışkanlıkla yönetilmesi, giderek artan limanlar arası rekabet ortamında kendilerini yeni duruma adapte edemez hale ve dış ticaret ve ulusal ekonomi gereksinimlerini sağlayamaz durumuna getirmiştir. Bugün limanlar da herhangi bir sanayi işletmesi gibi öncelikle gelir getiren ticari bir varlık olarak ele alınmaktadır. Dünya ticareti ve ulaştırma faaliyetleri rekabet düzeyi oldukça yüksek bir pazar olduğundan, istisnasız bütün limanlar söz konusu uluslar arası rekabetin ön safhalarında yer almaktadır. Böyle bir rekabet ortamının üstesinden gelmek için limanlara daha fazla hareket serbestliği ve sorumluluk verilmektedir.

Kamu idaresinden serbest piyasaya geçiş süreci için birçok yöntem uygulanmıştır. Bunlardan biri satış yoluyla doğrudan özelleştirme diğeri ise her liman için farklı sermaye yapılarında ayrı şirketler kurma şeklinde olmuştur. Serbest piyasa ortamına geçen liman yönetimleri mali hedeflerini gerçekleştirmek için öncelik sıralarını değiştirmişlerdir. Bu hedefleri gerçekleştirmek için ilk olarak liman hizmetleri fiyat tarifeleri artırılmış, fakat bu defa ekonomik, ticari ve diğer unsurlar limanlar arası rekabeti öncekinden daha yüksek bir düzeye getirmiş ve limanların aleyhine olumsuz gelişmelerin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bu durum bazı fiyat kısıtlaması uygulamasını getirmiştir. Hatta tekel durumunun olduğu yerlerde bile ilgili devletler bölgesinde tekel olan limanların bu durumundan faydalanıp tarifelerini artırmasına izin vermemiştir. Liman yönetimlerinin mali performanslarını geliştirmek için başvurduğu diğer bir yöntem giderlerin kısılması olmuştur.

Bazı ülkelerde liman işletmelerinin gider kalemlerinde hatırı sayılı düşüşler gözlenmiştir. Liman sanayinde istihdama yönelik deregülasyonlar (mevcut uygulamalarda değişiklik) vasıtası ile işgücü ve beşeri giderler kalemlerinde önemli tasarruf sağlandığı gözlenmiştir’ Ancak yaşanan sosyal gelişmeler sonucunda buna benzer değişikliklerin sosyal olarak başvurulamaz ve işçilerin yörede limandan başka istihdam olanağı olmaması nedeni ile birçok ülkede uygulanamaz olduğu görülmüştür. Dolayısı ile daha çok kar getirmek için iş hacminin büyütülmesi gerektiği, bunun için daha fazla kargo aktarımı, daha fazla gemi yanaşması, liman varlıklarının kullanım şartlarının iyileştirilmesi gibi

uygulamalar limanların mali performanslarını geliştirmek için başvuracağı öncelikli uygulamalar olarak görülmüştür.

Limanların sadece kara ile deniz arasında yüklerin aktarılacağı bir ara yüzü olarak görülmemesi, kara tarafında antrepo ticareti, serbest bölgelerin gelişmesi ve daha birçok ticari faaliyete katkıda bulunduğu göz önüne alınmalıdır.

Ticaret ve ulaştırmanın tek bir sistem içinde entegre olmadığı uluslararası ekonomi dönemlerinde; üretim ve ticaret iki ayrı unsur olarak ele alınmış ve ulaştırma farklı kademelere ayrılmıştı. Bu dönemlerde limanlar üretim, ticaret ve ulaştırma alanlarında olup bitenden bağımsız ve hatta ilgisiz olarak geleneksel işlevleri olan sadece gemiye ve gemiden yükleme ve boşaltma işlevlerini görüyorlardı. Bugün ise limanlar bölgesindeki ve hinterlandındaki ekonomiyi ve para akışını canlandırmak amacıyla geniş çaplı ticari gayretleri başlatmak için katalizör görevi görmektedir.

Limanların rolünü tanımlamak için dış ticaret ve ulaştırma zincirinin izini takip etmek ve analiz etmek gerekir. Bu zincirin başlangıç yeri ne limanlar ne de nihai ürünün üretildiği fabrikalardır. Zincir hammaddenin çıkarıldığı hammadde ocağından veya ara veya yarı ürün üretim yerinden başlamakta ve başka bir ülkede nihai tüketicisine ulaşana kadar uzamaktadır. Bu yalnızca basit bir ulaştırma zinciri olmayıp zincir boyunca malların hammaddeden ara ürünlere, ara ürünlerden nihai ürünlere dönüştürüldüğü, sürekli işlendiği bir süreçtir.

Bu zincir boyunca bütün faaliyetleri rasyonalize etmek (iş akışını düzgün hale getirmek) ve toplam maliyetleri en aza indirgemek için zincire lojistik açıdan yaklaşmak gerekmektedir. Burada sorun herhangi bir ürün için bu faaliyetlerin ne zaman ve nerede yürütüleceğine karar vermektir. Bu sorun için genel olarak dört prensip uygulanmaktadır. Bu prensiplere göre bu faaliyetler:

 Kabul edilebilir en ucuz üretim faktörlerinin oluştuğu ve bulunduğu,
 En az kayıp zaman gerektirdiği,
 En az nakliye gerektiren,
 En çok ürün yoğunluğu sağlandığı zaman ve mekanda yürütlmelidir.
Bu lojistik yaklaşım içindeki faaliyet silsilesinde limanlar “düğüm noktaları”nı oluşturdukları için rolleri de önemlidir.

Bugün limanlar üç farklı kategori veya nesil halinde sınıflandırılabilir. Bu sınıflandırmada limanın büyüklüğü, coğrafik konumu, yönetim özelliğinin kamu mu özel mi olduğu esas olarak alınmamaktadır. Sınıflandırma üç kritere dayanmaktadır:

 Limanın gelişim süreci, politikası, stratejisi ve tutumu
 Özellikle enformasyon alanında olmak üzere liman faaliyetlerinin kapsamı
ve uzantıları,
 Liman faaliyetlerinin entegrasyonu ve organizasyonu
Lojistik açıdan limanların gelişimi UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) tarafından üç liman nesli ile açıklanmıştır.

 Birinci Nesil Limanlar
Limanların gelişim anlayışları, stratejileri ve tutumları yeni nesil bir limanın eski nesil ile olan farklılığını ortaya koymaktadır. 1960’Iara kadar limanlar kara ile deniz arasında yük taşımacılığı için yegane bağlantıyı sağlayan ara yüzlerdi. Bu yıllardaki gelenek ve alışkanlıklar liman faaliyet alanında çalışan insanların düşünce tarzını şartlandırmıştır. Kargo yükleme/boşaltma ve depolama hariç limanlarda verilmesi gereken diğer hizmetler verilmemekteydi.

Bugün halen mevcut olan bu düşünce tarzı liman kavramını sabit ve sınırlı bir rol içine hapsetmekte dolayısıyla hükümet, belediye veya özel şirket seviyelerindeki karar verme süreçlerini tutucu ve pasif politikalar benimsemeye itmektedir. Bunun sonucu olarak da hükümetler limanların faaliyetlerini yükleme/boşaltma, depolama ve bazı seyrüsefer hizmetleri ile kısıtlı olacak şekilde en aza indirgemektedirler.

Yatırımlar, kara tarafı alanı dışında kargoyu ve gemileri nasıl etkileyeceğine bakılmaksızın ve hiçbir haber vermeksizin, kara tarafı altyapıları üzerine yoğunlaşmıştır. Bunun gibi tutumlar ve faaliyet alanı kısıtlamaları limanların organizasyon açısından tecrit edilmelerine neden olmaktadır. Limanın örgütsel tecridi üç ana vaziyet orta çıkartmaktadır.

Birincisi liman ulaştırma Ve ticaret faaliyetlerinden bir şekilde tecrit edilmektedir. Bölgelerinde çoğunlukla tekel ortamında olan bu limanlar kullanıcılarının ihtiyaçları ile nadiren ilgilenirler. Liman karar alma sürecinde ticaret/ulaştırma ile iştigal eden grupların katılımı sınırlıdır ve

liman pazarlama faaliyetleri çok ender olarak dikkate alınmaktadır. Bu tür limanların genellikle (bugünküne nazaran çok basit) kendi enformasyon, dokümantasyon ve istatistik sistemleri vardır ve bu sistemlerin liman kullanıcılarınınkilerle uyumlu olup olmadığını dikkate almazlar.

İkincisi, liman organizasyon izolasyonu etrafında bulunan belediye unsurları ile olan ilişkisinde görülebilir. Bu durumlarda gerek liman gerekse belediye yönetimi kendilerini birer bağımsız krallık gibi görürler. Aralarında işbirliği nadiren görülür ve her birinin gelişim planları birbirinden bağımsız olarak ayrı ayrı yürütülür. Doğaları gereği limanlar, diğer yerel ekonomik faaliyet birimlerine nazaran daha güçlü bir yapıya sahiptirler ve yöresinde bağımsız olabilecek yetenekte olan tek teşkilat türleridir.

Üçüncü olarak, farklı liman faaliyetleri veya liman işi ile iştigal eden şirketler birbirilerinden tecrit edilmiş durumdadırlar. Yani ticari düzeyde farklı liman faaliyetleri hiçbir zaman ahenk içinde hareket etmezler ve her biri kararlarını alırken aynı liman içinde diğer teşkilatların nasıl hareket ettiklerine bakmaksızın bağımsız şekilde davranırlar. Bu durum taşımacılığının başlamasından önceki dönemlerde gayet doğal bir uygulama idi zira o dönemlerde farklı liman faaliyetleri arasındaki ilişki rastgele bir yapıya sahipti. Üretkenlik yüksek düzeyde değildi ve yük hareketleri yavaş idi. Limandan fayda sağlayacak kullanıcılar, bir bütün olarak liman yönetimi yerine, taşımacılık sektörü içinde olan ve limanın farklı faaliyet alanlarında iştigal eden şirketler ile ayrı ayrı muhatap olmaktaydılar.

Birinci nesil limanlar ile ilgili sayılan bu unsurlar genel kargo, geleneksel dökme yük (kuru/sıvı), intermodal ulaştırmayı gerektiren hammadde ocakları için yapılmış boru hattı veya taşıma bandının ulaştığı dökme yük limanları için geçerlidir.

 İkinci Nesil Limanlar
Bu liman kategorisinde, hükümetler, liman otoritesi Ve liman hizmeti sağlayanlar deniz limanlarının işlevleri hakkında daha geniş bir anlayışa sahiptirler. Limanlar ulaştırma, sanayi Ve ticari yönden birer hizmet merkezleri olarak görülmektedir. Limanların kullanıcıları için, geleneksel yükleme/boşaltma faaliyetleri ile doğrudan ilgisi olmayan, sanayi ve ticari alanlarda hizmet yüklenmelerine ve sunmalarına imkan verilir. Bu geniş

kapsam ve yönetim tutumu esas alınarak limanın politikaları, yasaları ve gelişim stratejileri geliştirilir.

Sonuç olarak liman faaliyet kavramı, yük paketleme ve yük markalama gibi ticari veya diğer ilgili hizmetler ile yük transformasyonu gibi sanayi hizmetlerini de kapsayacak şekilde genişlemiştir. Bu nesil limanlar sadece basit ulaşım merkezleri olmayıp aynı zamanda sanayi ve ticaret merkezleridir. Sanayi tesisleri ve hatta bazı yerlerde organize sanayi bölgeleri |iman gelişim sahası içine inşa edilmektedir. Demir çelik, ağır metalürji, rafineri, temel petrokimya, alüminyum, kağıt hamuru yapımı, gübre üretimi, şeker ve nişasta üretimi, hububat un değirmeni, muhtelif tarımsal gıda vs gibi sanayi faaliyetleri ile liman kendi hinterlandına doğru gelişip genişlemektedir. Bu nesil limanlar gelişmekte oIan ülkelerden sanayi ülkelerine yoğun şekilde hammadde sevkiyatının yapıldığı 1960’lı yıllarda ortaya çıkmıştır. Bu süreci deniz taşımacılığında büyük tankerler ve büyük dökme yük gemileri takip etmiştir. Bu limanlar daha çok sanayi limanları olarak da adlandırılır.

Organizasyon yapısı da birinci nesil limanlardan farklıdır. Bu nesil limanlar kargo dönüşüm tesislerini liman sahasına inşa eden ulaşım ve ticaret ortakları ile daha yakın ilişki içindedirler. Ancak yalnızca büyük ulaşım şirketleri ve gemi sahipleri bu faaliyetlerden faydalanmaktadırlar. Bu durumda olan özel liman kullanıcılarının sayısı azdır ve liman organizasyonu ile olan ilişkileri basit ve doğrudandır. Arsa tahsisi, enerji, su ve işgücü temini ve karadan ulaştırma bağlantı sistemleri bakımından, kara tarafını çevreleyen şehre daha çok bağımlı olmaları nedeni ile belediye ile daha yakın bir ilişki içindedirler. Limandan daha çok miktarda ve daha hızlı bir şekilde kargo yüklenip boşaltılmasını sağlamaya yönelik olan farklı faaliyetler liman organizasyonu içinde daha entegre hale gelmektedir. Ancak bu entegrasyon organize bir şekilden çok, spontane bir şekilde gerçekleşmektedir.

 Üçüncü Nesil Limanlar (Konteyner Limanları)
Bu liman türü 1980’lerde deniz taşımacılığında iyice yaygınlaşmaya başlayan konteyner kullanımının ve intermodalizmin uluslararası ticaretin giderek artan gereksinimleri ile birleşmesi sonucu ortaya çıkmıştır.

Üçüncü nesil limanların politika geliştiricileri, yöneticileri ve işleticileri limanlarının işletilmesi ve geliştirilmesine yönelik daha farklı bir anlayış ve

tutum içindedirler ve karışık uluslararası üretim/dağıtım şebekesi içinde limanlarını dinamik bir düğüm noktası olarak görmektedirler. Anlayış tarzı yönetim tutumunun tesislerin ve hizmetlerin pasif bir şekilde sunulmaları yerine uluslararası ticaret sürecine aktif ilgi ve katılım yönünde değiştirmiştir. Asırlar boyunca limancılar, gemiler geldikçe yüklerin de gemilerle birlikte geleceğine inanarak, gemi ve yüklerin limanlarına gelmelerini beklemişlerdir.

Fakat günümüzde kargo akışları geçmişe nazaran çok daha fazla oynak bir yapıya sahip olduğundan limana kargo akışını sağlamak ve korumak için çaba sarf etmek gerekmektedir. Bu çabalar daha çok, yeni gelir getirici ve katma değer yaratıcı işler yaratması için ticaret ve ulaştırma faaliyetlerinin artırılmasına yönelik olmaktadır. Bu gibi çabaların sonucu olarak bu limanlar, uluslar arası ticaret ağı içinde entegre ulaşım merkezlerine ve lojistik platformlarına dönüşmüştür.

Üçüncü nesil limanların faaliyetleri ve hizmetleri uzmanlaşmış olmakla birlikte değişken yapıdadır ve liman bünyesine entegredir.

Üçüncü nesil limanların gelişmiş olmaları birinci ve ikinci nesil limanların faaliyetlerini artık gerçekleştirmiyor anlamına gelmemektedir. Yük elleçleme gibi geleneksel liman hizmetleri her zaman liman faaliyetlerinin belkemiğini oluşturacaktır. Aralarındaki fark üçüncü nesil limanlar, kullanıcılarına konvansiyonel hizmetler ile birlikte Iojistik ve tam dağıtım hizmeti sunmasıdır. BununIa birlikte üçüncü nesil limanlarda bütün konvansiyonel hizmetler elektronik enformasyon teknoloji destekli modern makine teçhizat ve işletme “know-how”u ile gerçekleştirilmektedir.

Yük elleçlenmesi ve depolanması (konteyner istiflemesi) enformasyon dağıtım süreci ile yürütülmektedir. Liman “bilgi altyapısı” (infostructure, bilgi işlem tesisleri) liman fiziksel altyapısı ile eşit şekilde ele alınıp planlanmaktadır. Sonuç olarak üçüncü nesil limanlarda seyrüsefer hizmetleri, yük elleçleme, yük depolama (konteyner istifleme) ve diğer geleneksel liman hizmetleri modern liman organizasyonu Ve yönetimi ile çok etkin bir şekilde gerçekleştirilmektedir.

Üçüncü nesil limanlarda iki çeşit sanayi hizmeti vardır. İlki gemi tamir ve diğer sanayi mühendislik hizmetleri gibi gemi/vasıta ile ilgili sanayi/teknik hizmetleridir. Büyük ve modern limanlar için çok önemli olan benzer teknik

hizmetler, limanın rıhtım yük hacmini artırmaya yönelik pazarlama gücü açısından, yüksek bir üretkenlik sağlayarak ve liman kullanıcılarının teçhizatının teknik ve ticari risklerin azaltarak limanın taşımacılık alanında isim kazanmasını sağlamaktadır. İkinci tür sanayi hizmeti yük ile ilgilidir. Bölgede katma değer yaratılmasını sağlamak için, kargo ile ilgili sanayinin liman sahasında sağlanması veya bu sanayinin dışarıdan liman içinde başkaları tarafından sunulmasına yönelik yük hizmetidir.

Bazı ülkelerde ihracat ürünleri üretim bölgeleri ya liman sahası içine ya da limanın yakınlarına tesis edilmektedir. Hammadde Veya yarı mamül madde bu sanayi bölgelerine iletilmek üzere limandan geçirilip, bu bölgelerde giyim, tekstil, ayakkabı, günlük ev eşyaları vs.. olarak nihai ürün haline getirilip liman alanında konteynerlere yüklenip gemiler vasıtası ile dünya pazarına sevk edilmektedir. Bu arada yapılan sanayi hizmetleri katma değer yaratmaktadır. Gelişmiş ülkeler bu süreci teknoloji bazında gerçekleştirerek bölgelerine katma değer yaratmaktadır.

Modern limanlar çevre korumaya yönelik tesisler ile de donatılmalıdır. Gemiler ve yükler liman bölgelerinin kara tarafı ve denizinde başlıca kirlilik kaynağı olmuştur. Liman faaliyetlerinden kaynaklanan kirliliğe ek olarak gemi atıkları, geri çevrilen atık yüklerin (imha edilmesi gereken, bozulmuş veya tehlikeli atıklar) ve liman alanında yapılan sanayi faaliyetlerinden kaynaklanan kirlilik gibi çevre sorunları liman yöneticileri için ana sorunlardan bir haline gelmiştir.

Birçok liman gelişim projesi çevresel kaygılardan dolayı askıya alınmıştır. Konteyner ve intermodelizm gereği, konteyner liman alanına gelen veya giden kargo diğer ulaşım araçları ile bir sonraki noktaya tren veya kara yolu ile ulaştırılmaktadır. Limana kara tarafından yapılan sevk karayolu ile yapıldığında her iki konteyner için bir çekici kamyonun liman etrafında dolaşması demektir.

Bir konteyner gemisine 1.000 adet yükleme veya boşaltma yapıldığında 500 adet kamyonun seferber olması gerekmektedir. Dünya ulaştırma yükünün % 90’ını çeken deniz taşımacılığı en az çevre kirleten taşıma modu olsa da yükler limana ulaştığında durum değişmekte, limanın kendi makine teçhizatının yarattığı kirlilik bir yana, taşıma sürecinin sonraki modlarında (tren veya karayolu) bilhassa kamyonların yarattığı hava ve gürültü kirliliği son yıllarda önemli boyutlara ulaşmıştır.

II. Dünya Savaşı sonrasında dünya ticaret hacmi hızlı bir şekilde artmış olmasına karşın giderek kompleksleşen ve bazen gerçek bir ticaret engeline haline gelen idari prosedürleri de beraberinde getirmiştir. İdari prosedürlerin en yoğunlaştığı yerlerden biri de limanlardır. Günümüzde ülkeler arasındaki hızlı ve yüksek hacimli mal hareketi için limanın sadece işletme yönünden güçlü olması yeterli kalmamakta, aynı zamanda prosedürlerinde, idari düzenlemelerinde ve hizmetleri alanında da güçlü olması gerekir.

Limanın idari etkinliği esas olarak iki gruba ayrılmaktadır:

a) Dokümantasyon ve yönetmelikleri, b) Çalışma takvimi

Liman dokümantasyonunun etkin olabilmesi için basit, yapılan ticaret ile ilgili ve kompüterize olmalıdır. Bazı limanlarda meydana gelen mal karışıklığı ve sevkiyat yavaşlamasının nedeni çoğu zaman liman makine teçhizatından değil, dokümantasyon sürecinin yavaş veya yetersiz olmasından kaynaklanmaktadır.

Limandan yapılacak konteyner çıkışı da yine dokümantasyon kapasitesi ile sınırlı olabilmektedir. Electronic Data lnterchange, EDl (Elektronik Veri Alışverişi) sistemi ile çok yüksek bir liman dokümantasyon verimi gözlenmiştir. Bu sistem ile konteynerlerin limana girişi, kayıt edilmesi ve çıkışı saniyeler içinde yapılmaktadır.

İdarenin etkinliği ile ilgili bir başka unsur limanın çalışma programıdır. Modern limanlar eski bir çalışma geleneği olan hava durumuna bağlı olarak çalışma, günde 6 saat, haftada 5 gün çalışma düzenine göre çalışamaz. Günümüz modern limanları sadece çok pahalı altyapı ve üstyapı tesisleri ile donatılmış olmakla kalmayıp, hizmet ettiği gemiler ve marşandizler de çok yüksek değerlere sahiptir. Deniz ulaşımı hesapları günümüzde artık saatlik yapılmaktadır. Limanda harcanan zaman yük sahiplerine, gemi sahiplerine, acentelere ve hatta limanın kendisine saat başına çok yüksek değerlere mal olmaktadır.

Bir Avrupa limanında “gantry crane”ler saatte 25 hareket (gemiye konteyner yükleme veya boşaltma) yapabilecek kapasiteye sahip iken

gümrük mevzuatı gereği yani gümrük muamelelerin yavaş işlemesinden dolayı, bu hareket miktarı saatte 15 hareket ile sınırlandırılmıştır. Diğer yandan başka bir Avrupa limanında bir “Amerikan gemicilik şirketinin dağıtım merkezi”, fiziksel gümrüğün doğrudan kontrolünün yerini idari kontrolünün aldığı ve bu sayede kargonun günün 24 saatinde, haftanın 7 gününde kabul edildiği, paketlendiği, elleçlendiği, ve gemi ile sevk edildiği bir uygulama olan idarenin kontrolü altında, fiktif ambar uygulamasını esas almaktadır. Modern limanların 24 saat hizmet verebilmeleri, büyük çapta başta liman idaresi olmak üzere, tüm liman çalışanlarının ortak çabasıyla olmaktadır.

Etkin bir liman idaresi ile birlikte üçüncü nesil limanlar, serbest bölgelerde olduğu gibi, sanayicilere idari hizmet de verebilmektedir. Gemiden gemiye (transhipment) aktarım limanları için serbest bölge statüsü gerekli esas şartlardan biridir ve bu durum kargo dağıtım merkezi için de geçerlidir. Liman yakınlarında yer alacak ihracata yönelik imalat/işleme faaliyetleri, gerek hammadde ithalatında olsun, gerekse ürün ihracatında olsun idari etkinliği artıran unsurlar olduğu için limanın hizmet verdiği serbest bölgeye dahil edilmelidir.

Bazı limanlarda geleneksel faaliyet olarak ticari hizmetler verilmektedir. Hatta geçmiş dönemlerde balık ve marşandiz ticaret, tertip ve dağıtımı balıkçı limanlarında yapılmakta idi. Üçüncü nesil bir limanın doğrudan ve dolaylı kullanıcıları için gerekli bütün ticari gereksinimlerin temin edilebilmesini sağlar. Birçok modern limanda, sigorta şirketleri, legal hizmetler ve iletişim hizmetleri çok gelişmiştir. Bazı büyük limanlarda iş adamları ve devlet adamları için iş parkları düzenlenmiş ve ülkeler için iş alanları tahsis edilmiştir.

Üçüncü nesil limanlarda tüm lojistik unsurlar limanın konvansiyonel, sanayi, çevresel, idari Ve ticari faaliyetleri ile içi içedir. Buna ilave olarak günümüz limanlarında yeni ve tipik bir faaliyet türü olan tanzim/dağıtım hizmetlerinin de yapıldığı görülmektedir. Tanzim/dağıtım hizmeti esas olarak üç unsurdan dolayı depolama hizmetinden farklıdır.

– Liman kullanıcısı tarafından depolama faaliyeti, ulaştırma, üretim ve tüketim faaliyetlerinden tecrit edilmiş bir şekilde algılanan ayrı bir faaliyet türü olarak görülmektedir. Buna karşın dağıtım/tanzim faaliyeti ise liman kullanıcısı tarafından tüm ulaştırma zinciri

içinde lojistik bir işlem ve elzem bir faaliyet türü olarak

görülmektedir.

– Bir limanda iki türü akış vardır: Yük (konteyner) ve
enformasyon/bilgi (yük ile ilgili bilgi) akışı. Depolama, kargo akışı ile ilgili olup bilgi akışından bağımsızdır. Örneğin, depolama işçileri yükün geldiği ve gideceği istikameti, nerede kullanacağı, taşıma modu ile ilgilenmek zorunda değildir. Dağıtım/tanzim faaliyetinde ise bütün bu bilgiler en az yükün kendisi kadar önemlidir. Liman için yük ve enformasyon birbirinden ayrılamaz iki unsur olup ikisi de dağıtılır/tanzim edilir.
– Depolama işlemi üretimin, ulaştırmanın ve tüketimin birbiriyle uyumlu olmadığı durumlarda gerekli olup katma değer yaratan bir faaliyet türü değildir ve neden olduğu masraflardan dolayı mümkün olduğunca en aza indirgenmelidir. Bu nedenle tam zamanında teslimat veya sevk çok önem kazanmaktadır. Diğer yandan dağıtım/tanzim faaliyetleri depolama ile beraber katma değer yaratan faaliyet türüdür. Dağıtım/tanzim faaliyeti olmaz ise ulaştırma zinciri tamamlanamaz Ve kargo müşterisine gerektiği şekilde ulaşamaz.
Liman faaliyeti olarak depolama sadece bir ambarlama veya ardiye (konteyner stok sahası) işlemi olmayıp ulaşım zinciri içine entegre olmuş lojistik bir faaliyet türüdür. Konteynerizasyon ve intermodal ulaştırma limanları büyük oranda değiştirerek, malların herhangi bir katma değer yaratmadan geçtiği bir çeşit geçiş koridoruna çevirmiştir. Konteynerleşmiş kargo için ardiye veya ambarlama gibi geleneksel hizmet kavramları artık anlamsız kalmıştır.

Bununla beraber önde gelen sanayileşmiş ve ticari olarak gelişmiş ülkeler, gelişmiş bir hizmet gerektiren, lojistik işlemler yaratan ve ağırlıklı olarak uzmanlaşmış şirketlere dayanan yük dağıtım/tanzim faaliyetleri için gerekli

olan dağıtım tanzim merkezlerinin sayılarını azaltmaktadırlar. Konteynerleşme ile birçok liman faaliyetleri kaybolmaya yüz tutarken yeni bazı faaliyetler ortaya çıkmıştır. Kuzey Amerika, Batı Avrupa ve bazı Aya ülkeleri limanlarında dolayısıyla ekonomilerinde konteynere geçiş süreci için çok çaba sarf edilmiştir.

Küresel ekonomi içine dâhil olup buradan pay kapmaya çalışan gelişmekte olan ülkeler de benzer bir gelişim süreci izlemektedir. Liman yük tanzim/dağıtım merkezi yük ihracatı ve ithalatı için kullanılabilir.

Uygulamada genel olarak limanlar gerekli bütün dağıtım/tanzim tesislerini hazır tutarlar ve dağıtım/tanzim faaliyetini uzman bir şirkete bırakırlar. Bazı limanlarda ise bu faaliyet liman otoritesi tarafından yürütülmektedir. Aşağıda ana tesisler ve oluşumlar açıklanmıştır.

Antrepolar modern limanların fiziksel tanzim/dağıtım hizmetlerinin en önemli işlemlerinden biridir. Limanlar kullanıcılarına yeterli depolama alanı sağlamalı ve bu antrepolar liman terminalinin yakınlarında oluşturulmalıdır. Antrepolama ekipmanları ve yerleşim düzeni, liman kullanıcılarının, iklimlendirmeli antrepolama, yüksek sıralı depolama ve tam kompüterize oImuş gözlemleme sistemi gibi, yüksek nitelikli taleplerine karşın hazırlıklı olmalıdır. Tehlikeli yükler için ardiye, sıvı geçirmez tabanlı, havalandırma tertibatlı, ateşe dayanıklı duvarları ve yangın için su serpme sistemi olmalıdır. Günümüz limanları modern teçhizat ile donatılmışlardır ve antrepolama işleminde kompüterize raflama sistemi uygula-maktadır. Limanlarda antrepolama yapıları birçok sorunun üstesinden gelmek zorundadır. Bunlar arazi temini, kara/demir yolu ulaşım bağlantıları, nispeten yüksek sermaye yatırımı ve yatırım süresinin gecikmesidir. Arazi temini ve kara/demir yolu ulaşım bağlantı sorunları, şehir ve liman yönetimlerinin arasında uzun bir planlama süreci ve yakın işbirliği gerektirmektedir. Liman tanzim/dağıtım hizmetlerinde konteyner haricinde Sebze, meyve, çelik ürünleri, araba ve yedek parçaları, kimyasal ürünler gibi yükler önemli olmaya başlayınca bunlara uygun uzmanlaşmış ardiye veya antrepo tesisleri planlanmalıdır.

Çoğu zaman gelişmekte olan ve diğer birçok ülkede, limanın hinterlandı içine doğru kara ulaşım altyapısının eksik ve yetersiz kalması, ticaretin gereğini yerine getirme ve tanzim/dağıtım merkezleri olmaları yönünde limanların karşısında bulunan en büyük engeldir. Örneğin, bir limana post panamax gemi yaklaştığında 4.000 adet konteyner boşaltıp veya yükleyebilmekte ve bu hizmeti, kapasitesine göre 4, 5 saat gibi kısa bir sürede tamamlanması taahhüdünü istemektedir.

Liman depolama sahasına hiç uğramayacağı varsayılırsa, bu kadar kısa bir süre içinde 8.000 adet konteynerin limana giriş veya çıkışı için en az 4000

uzun araç çekici kamyonun veya 500 katarlı 8 adet trenin liman kara tarafı ulaşım alanına sefer yapması gerekecektir. Antrepo alanında genel olarak 24 saat konteyner stoklanır veya alınır. Gece gündüz liman intermodal ulaşım sistemi durmadan çalışmaktadır. Ulaşım altyapıları genel olarak belediyeler veya devlet tarafından üstlenildiğinden limanlar tanzim/dağıtım merkez planlarını bu otoritelere sunmaktadırlar. Limanın kara ulaşım altyapısının iyileştirilmesi için liman yönetimi belediye veya ilgili devlet kurumuyla yakın işbirliği içinde olması gerekir.

Liman tanzim/dağıtım merkez mahalli, limanın tanzim/dağıtım merkezinin etkin çalışabilmesi için çok önemli olan, kara ulaşım şebekesine kolay ulaşılabilecek bir konumda olması gerekmektedir.

“The lnternational Association of Ports and Harbours” tarafından otuz ülkede ve yüzden fazla liman üzerinde yapılan bir araştırmada liman yönetimlerinin belediye yönetimleri ile olan ilişkilerinde önem verdikleri konular önem sırasına göre sıralanmıştır. Limanlar önem maddelerine göre beş kategoriye ayrılmıştır. Tablodan, liman yönetimlerinin belediye veya yerel yönetimleri ile olan ilişkilerinde en önem verdikleri hususun karayolu bağlantısı ile ilgili olduğu görülmektedir.

Tablo 2.1. Liman Yönetimleri/Yerel Yönetimler İlişkilerinin Önem Sıralaması

İlişki

Limana Karayolu Ulaşımı Antrepo/Dağıtım Tesisleri Kentsel ve Kamusal Gelişim İntermodal Terminaller Limana Demiryolu Ulaşımı Gemi Sanayi

İş Alanı Gelişimi Havaalanı Teleferik

Öncelik 1 2 3 4

5 Toplam 4 75
4 72
9 65

8 57

4 39 13 35 12 31

4 16 4 14

20 22 21 22 16 13 15 14

18 11 817 11 16

14 6 8 8

6 6 4 4

8 11
2 311 4 36 2 24 0 06

Üçüncü nesil limanların, ulaşım zincirinin bir parçası olarak en önemli özelliğinden biri bilgi (enformasyon) işleme, tanzim ve dağıtım kapasitesidir. Geçmişte bir limanın niteliği altyapılarının ve hizmetlerinin

niteliği ile doğrudan bağlantılı idi. Günümüz dünya ticaretindeki yük akışı hızı için ilave bir unsur gerekmektedir: bilgi kalitesi veya başka bir deyimle bilgi altyapısı. İyi bir bilgi ve veri akışı, hızlı ve etkin bir yük akışı için’ dolayısıyla limanın rekabet gücünün artırması için ön şarttır.

Üçüncü nesil bir liman bir bilgi/haber (enformasyon) merkezidir. Her şeyden önce çeşitli operasyonel teknik Veya idari faaliyetlerin yönetimi için liman organizasyonu içine sürekli bir bilgi akışı gerekmektedir. Liman otoritesine yük ve gemi ile ilgili her türlü bilgi gereklidir: Bu bilgilerden liman otoritesinin yanı sıra gümrük müdürlüğü, sigorta şirketleri, bankalar, malın (yükün) alıcısı, armatürler (gemi sahipleri), sevkiyat acenteleri, malı (yükü) gönderenler vs. yaralanmaktadır ve biri diğerleri hakkında bilgi sahibi olmaktadır.

Ticari açıdan ise sadece kargonun tam olarak nerede bulunduğu ve depo alanındaki kargo stokunun ne durumda olduğu hakkında bilgi gerekmektedir.

Modern bir konteyner limanında lojistik merkez şu unsurları sağlamalıdır:

– Boşaltılacak veya yüklenecek konteynerler ile ilgili bilgi internet, uydu vs. gibi elektronik bilgi alış verişi vasıtası ile gemin limana gelişinden günlerce önce elde edilmektedir. Enformasyon teknolojisi kullanılarak limana yük boşaltacak geminin yükünü boşaltmaya başlamasından dakikalar öncesi durumu ile ilgili bilgi elde edilir, gemideki hangi konteynerin boşaltılacağı ve geminin hangi bölümünde bulunduğu gibi. Bu şekilde hangi konteynerin gemiden boşaltılıp nereye depolandığı ve müşterisine ne zaman devredileceği ile ilgili bilgi elde edilir.
– Konteyner istif sahasında hangi konteynerin nerede bulunduğu ve kalış süreleri.
– Hangi konteynerin istif sahasından nereye ve hangi ulaşım türü ile gönderileceği.
– Rıhtım vinçlerinin güvenli çalışma düzenine göre yük kapasiteleri, maksimum kapasiteleri, konteyner ölçüsü dışında ve genel ölçü dışında olan yükler için ilave kaldırma teçhizatı ve ortalama elleçleme miktarı gibi bilgiler.

– Konteyner istif, elleçleme ve depolama kapasitesi, konteynerin liman dışına taşınacak ulaşım modunda yaşanmış Ve yaşanabilecek gecikmeler, kara ulaşım modunda yapılacak performans istatistiği, liman yönetiminin ve yanaşacak gemilerin olumsuz günleri bertaraf edecek şekilde program yapmalarını sağlayacaktır.
– Konteyner elleçleme ekipmanlarının emre amadeliği ve maliyetleri, yakıt tüketimi açısından konteyner çekici ve kavrayıcıları da dahil tüketim hakkında bilgi, Boşaltma ve yükleme işleminde harcanan yakıtın genelde % 60’ı yükün liman içinde dolaştırılmasından kaynaklanmaktadır.
– Limanın karayolu ve demiryolu bağlantı durumu, etrafındaki ana arterlerin durumu ve taşıma fiyatları.
– Yüklenen ve boşaltılan konteyner sayısı arasındaki dengesizliği gidermeye yönelik olarak, sonraki gemilere uygun hale getirilmesi amacıyla boş konteynerlerin yerlerini değiştirecek lojistik ile ilgili bilgiler. Bu bilgiler sadece genel konteyner tipi için değil reefer (soğutuculu), tanker, vs gibi özel tipteki konteynerler için de gereklidir.
Lojistik merkezi bazı gemi sınıflarının tipik performans bilgilerini de elinde tutacaktır. Bazı ürünlerin gümrükleme ve belgelendirme aşamalarında yaşanabilecek gecikmeler gibi herhangi bir nedenden dolayı yaşanan gecikmeler gibi. Bu durum ithal edilecek tarım sağlık vs gibi ürünlerde sıkça yaşanmaktadır.

Lojistik merkezi konteyner bakım onarım tesisleri ve olanakları ve bunların emre amadeliği hakkında da bilgi edinilecektir. Birtakım fiziksel ve ilgili unsurları hakkında da bilgi emre amade olacaktır.
- – Liman yolunda su kapakları vb. varlığı ve gelgit olayından dolayı yaşanan gecikmeler
- – Konteyner içi yükleme boşaltma sahası(Container Freight Service, CFS) konteyneri gümrükten geçirip, yurt içi kara trafiğine hazırlama

yeri, soğuk depolama, tam dolu konteyner FCL ve yan dolu konteyner LCL kargo antrepolama, tanzim ve dağıtım merkezleri.

Bunlara ilaveten, liman tarafından bazı ek hizmetler ile ilgili bilgiler de verilmesi gerekmektedir. Liman tarafından bazı ilave enformasyon hizmetleri de sağlanacaktır. Bunlar:

– Liman yönetimi tarafından gemi sahipleri/gemi acenteleri veya armatürlere gümrük prosedür ve formaliteleri, liman sağlık hizmetleri, o andaki trafik durumu, konteynerlerin getirileceği veya götürüleceği mahaller ve bunların ulaşım maliyetleri, liman tesisleri ve kullanım fiyatları, yükleme boşaltma liman idaresi tarafından yapılmıyor ise bu hizmeti veren şirket hakkında bilgiler, tarifeler vs. temin etmek,
– Liman kullanıcıları için, limanın bulunduğu ülke ile ilgili irtibat bilgileri, deniz trafiği ile hizmet veren şirket, ilgili bakanlıklar, liman otoriteleri ve ithalat ihracat firmaları hakkında bilgi temin etmek,
– Diğer ulaşım hizmetleri hakkında bilgi sağlamak,
– Limanı kullanan acenteler vasıtası ile diğer ülkeler nezdinde
pazarlama faaliyetleri sürdürmektir.

Bu bilgileri sadece bilgisayara yüklemek yetmemektedir. Bilhassa 1990’lu yılların başından itibaren hızla yaygınlaşan internetin kullanımı ile bu bilgilerin elektronik ortamda alışverişi çok daha kolay ve hızlı olmuştur. 2000’li yıllardan sonra ortaya çıkmaya başlayan dördüncü nesil limanlar internet olanaklarından faydalanarak proaktif bir faaliyet sürmektedirler.

Katma değer terimi bir işletmede üretim prosesinde eklenen veya oluşturulan değer manasına gelmektedir. Limanlardaki yükleme ve boşaltma işlemleri katma değer oluşturan aktivitelerdir. Bir dağıtım merkezinde katma değer farklı formlarda olabilir, bunlar; kargo birleştirme, kargo bölme, stok ve kargo hareketleri hakkında güncel bilgi sağlanması, konteyner doldurma/boşaltma, sandıklama, paletleme, ambalajlama, etiketleme, tartma, tekrar paketleme vb. hizmetlerdir.

Bir limanın üçüncü nesil liman olabilmesi için liman ve limanın yerleşik bulunduğu bölgedeki belediye arasındaki ikili ilişkilerin de güçlü olması gerekmektedir. Bir dağıtım ve lojistik hizmeti merkezi olarak limanlar çevresinde bulunan yaşama daha fazla bağımlı hale gelmektedir. Dolayısıyla liman yönetimi bulunduğu bölgedeki yerel yönetimler ile sürekli olarak iyi ilişkiler kurmalı ve organizasyonel entegrasyonu en iyi şekilde gerçekleştirmelidir.

Limanların bu şekilde sınıflandırılması, ”üç kuşak liman” olarak isimlendirilir ki bu, dünya ekonomik büyüme yapısının doğru bir şekilde tahmin edilmesi için yeterlidir. Ancak, üçüncü kuşak limanlar günümüzün değişen pazar koşullarına, belirsizliklerine ve dış çevre şartlarına uyum sağlamada yetersiz kalmaktadırlar. Bu belirsizliklerle başa çıkmak adına, diğer endüstri dallarında uygulandığı gibi limanlar da daha esnek daha çevik yeni bir lojistik yaklaşıma adapte olmalıdırlar. Bu yeni yaklaşım “dördüncü kuşak limanlar” olarak tanımlanmıştır.

2000’Ii yıllarda kendini gösteren dördüncü nesil kuşakta liman rıhtımlarının yüklere göre uzmanlaştığı görülmektedir. Büyük limanlar küresel ticaretin coğrafik olarak uğrak noktaları üzerinde büyümektedir. Ana terminaller intermodal ulaşım sistemine sahiptirler. Büyük sermayeye sahip liman idareleri diğer ülkelerdeki liman kullanım haklarını da alarak genişlemekte, diğer limanlar ile etkin bir işbirliği yapmakta ve küresel liman ağı kurmaktadır. Bu nesil limanların karşılaştıkları en büyük engel ise, hava ve deniz kirliliği gibi çevresel konular olmaktadır.

Tablo 2.2. Limanların Gelişimi

Gelişim Periyodu

Birinci Nesil 1960’lardan Önce

İkinci Nesil 1960-1980

Üçüncü Nesil 1980-2000

Dördüncü Nesil 2000’lerden Sonra

Ana Yük	Kırkambar Yükü	Kırkambar, Kuru Dökme ve Sıvı Dökme Yük	Dökme ve Konteynerize Edilmiş Yük	Yük Türlerinde Uzmanlaşma, Konteyner, Dökme Yük, Özel Yükler
Konum ve Liman Geliştirme Stratejisi	 Geleneksel Taşıma Modunda Değişim Fikri	 Genişlemeci Politika  Taşıma, Ticaret ve Endüstriyel Merkez	 Ticaret eksenli  Uluslararası ticaret için entegre edilmiş taşıma merkezi ve lojistik platform	 Küresel ticaret eksenli  Lojistik ve dağıtım merkezi platformu  Genişlemeci Politika  İntermodal Terminaller
Faaliyetlerin Kapsamı	 Kargo yükleme, boşaltma ve navigasyon hizmeti  İskele ve rıhtım sahası	1+  Kargo dönüşümü, gemi ile ilgili teknik ve ticari hizmetler  Genişletilmiş liman sahası	 1+, 2+  Yük ve bilgi dağıtımı, lojistik hizmetler  Kıyıya doğru terminaller ve dağıtım merkezleri	 1+, 2+, 3+  Tedarik zinciri ve toplam lojistik hizmetler  Lojistik dağıtım merkezi hizmetleri  Diğer limanlar ile etkin bağlantı  Global liman ağı
Kurum Karakteristik- leri	 Liman içinde bağımsız faaliyetler  Liman ve liman kullanıcıları arasında gayriresmi ilişkiler	 Liman ve liman kullanıcıları arasında yakın ilişkiler  Liman içi faaliyetleri arasında gevşek faaliyetler  Liman ve Belediye arasında resmi olmayan ilişkiler	 Birleşik liman ortaklığı  Taşıma ve ticaret zinciri ile limanın entegrasyonu  Liman ve Belediye arasında yakın ilişki  Genişletilmiş liman organizasyonu	 Global liman ve terminal işletmeciliği  Tedarik zinciri ve liman entegrasyonu  Denizyolu taşıyanlar ve taşıtanlar ile liman arasında yakın işbirliği  Genişletilmiş liman organizasyonu
Üretim Karakteristik- leri	 Yük akışı  Basitleştirilmiş bireysel hizmet  Düşük katma değer	 Yük akışı  Yük dönüşümü  Kombine hizmetler  Artırılmış katma değer	 Yük/Bilgi akışı  Yük/Bilgi dağıtımı  Çoklu hizmet paketi  Yüksek katma değer	 Yük/Bilgi akışı  Yük/Bilgi dağıtımı  Yüksek değerli ve entegre lojistik hizmetler  Kullanıcılara tahsisli özel terminaller  Yeşil liman

Belirleyici Faktörler

Global Teknoloji/Uzmanlık ve Limanlar Arası Ağ

İşgücü/Sermaye Kaynak: Paixao ve Marlow, 2008

Sermaye

Teknoloji/Uzmanlık

2.4. Limanların Çeşitli Sistemler İle Olan İlişkileri

Tedarik zinciri içinde limanların bahsedilen lojistik faaliyetlere ne derece önemli bir katkı sağladığını anlamak için yük elleçleme sistemi, ulaştırma sistemi, lojistik sistemi, üretim sistemi ve ticaret sisteminden oluşan beş temel sistemin limanlarla ilişkisi bulunmaktadır. Limanlar birçok lojistik hizmet sağlayıcılar ve ulaştırma operatörlerinin bir araya toplandığı ve nihai müşteriye değer kazandırdığı bir tür organizasyon kümeleridir. Bu durumda limanların tedarik zincirine katkısını iki başlık altında toplanabilir:

 Küresel ulaştırma zincirinin bir parçası olarak verimli ve etkin çalışan bir liman altyapısı ve iç taşıma bağlantısının varlığı,
 Güvenlik, güvenirlik, bilgiye ulaşılabilirlik, işlem sıklığı, dakiklik gibi müşteri taleplerine bağlı kalite niteliklerinin gerçekleştirildiği ve değerin yaratıldığı lojistik hizmet sağlayıcıların Ve ulaştırma operatörlerinin varlığı.
Limanların tüm bu özelliklere sahip alanlar olması, limanların doğal olarak lojistik merkez olmasına neden olmuştur.

2.4. Liman Rekabetinde Belirleyici Faktörler

Limanlar gelişmek ve varlıklarını sürdürebilmek için birbiriyle rekabet halindedir. Liman geliştirme stratejisi oluşturmak ve liman verimliliğini arttırmak için bütün bu faktörleri bütün limanlarda analiz etmek gerekmektedir. Tüm bu faktörler tek bir temel kurala bağlıdır ” liman kullanıcılarına daha iyi hizmet etmek”.

Coğrafi konum faktörü limanın tabii durumu olarak ele alınmaktadlr. Bir liman stratejik bir noktaya konumlandırıldıysa daha fazla rekabet avantajı elde edebilmektedir. Limanın konumunun aşağıda bahsedilen avantajlardan en az birine sahip olması gerekmektedir.

 Limanın ana denizcilik güzergahında yerleşik olma durumu,
 Limanın üretim ve tüketim merkezlerine yakın yerleşik olma durumu,

 Limanın doğal derinliğe, doğal dalgakırana, büyük rıhtıma sahip olması ve geri saha geliştirme imkanlarının olması durumu. Bu tip avantajlı doğal koşullara sahip olmayan limanların dip tarama yaparak uygun derinliğe ulaşması, dalgakıran inşa etmesi liman hizmet maliyetini arttırmaktadır.

Her ne kadar coğrafik konum liman rekabetinde en önemli faktör ise de, bir çok limanın ciddi bir doğal konum avantajı olmamasına rağmen diğer rekabet avantajları sayesinde büyük piyasa payına ulaşabilmişlerdir. Ayrıca iyi coğrafik konuma sahip olup kötü liman yönetimi ve organizasyonu nedeniyle başarısız olan limanlar da mevcuttur.

Hinterland ile nakliye bağlantısı genellikle limanın doğal konumu olarak ele alınmaktadır. Ancak gerçekte işler böyle değildir. Kuzey Amerika’da demiryolları ve karayolları limanlar ile iç içe geçmiş durumdadır. Uluslararası taşımacılıkta liman ne başlangıç ne de bitiş noktasıdır. Limanlar uluslararası taşımacılıkta kavşak görevini görmektedir.

Rekabet halindeki limanlar arasındaki taşıma maliyetlerinde oluşan farklar deniz ayaklı taşımacılıktan daha fazla kara ayaklı taşımacılıkta olmaktadır. Dolayısıyla liman planlayıcıları hinterlant nakliye bağlantıları ile denizcilik işleri veya kargo elleçleme ekipmanlarına eşit miktarda önem vermelidir. Liman içerisinde demiryolu bağlantısı bulunması, otoyollara yakınlık vs. modern kargo hareketi için istenen bir durumdur. Limanlar aktif olarak özel ve yeni ulaşım petrol boru hattı, demiryolu, hava limanı tesisleri ve teknikleri geliştirmek zorundadır. Limanlar karayolu ulaşım ağına direkt olarak bağlı olmak zorunda değildir ancak sağlıklı bir nakliye pazarı sağlamak durumundadır.

Liman hizmetleri rıhtım operasyonları ve iskele dışı çeşitli aktiviteleri kapsamaktadır. Gemi acenteleri ve nakliyecilerin rolü birçok yerde az veya çok ihmal edilmektedir. Gemi acenteleri ve nakliyeciler limanların müşterisi olan gemi sahipleri ve taşıtıcı için çalışmaktadır. Limanlar bunları kendi satış ekibi gibi görmeli, onlara danışmanlık yapmalı ve problemlerin çözümü için onlarla işbirliği yapmalıdır. Aktif nakliyeciler limana daha fazla kargo getirecektir ve gemi acenteleri gemi hatlarının aynı limanı kullanmalarını sağlayacaktır. Gemi hatlarının bir limandan vazgeçip bir başkasına gitmesi nadir görülen bir durum olup, böyle bir durumun oluşmasının ana nedeni limanın hizmet kalitesi olmayıp gemi acentesinin performansıdır. Verim genellikle liman hizmetindeki hız ve güven için kullanılan bir terimdir.

Hiçbir limanda “zamanında teslim” nakliye, verimli liman hizmeti olmadan elde edilemez, Dolayısıyla rekabet edebilir olabilmek için, tüm liman aktivitelerinin hızlı, kaliteli hizmet sağlayabilecek şekilde başarılı ve kabul edilebilir bir fiyat politikası ile yapılması gerekmektedir. Bu ise modern bir liman organizasyonu Ve yönetimi ile elde edilebilir.

Uluslararası taşımacılık ve dağıtım işi yapan nakliyecilere sorulduğunda liman kalite ve verimliliğinin uygulanan fiyattan daha önemli olduğunu söylemektedirler. Pahalı ancak verimli limanlar ucuz ancak verimsiz limanlara göre daha fazla tercih edilmektedir. Yine de liman hizmet ücretleri en önemlisi olmasa da aşağıda belirtilecek olan nedenlerden dolayı liman rekabeti açısından önemli bir faktördür.

İlk olarak, farklı liman kullanıcılarının aynı liman hizmetine ihtiyacı yoktur. Liman hizmet ücretine daha duyarlı olan düşük değerli kargo veya gemiler olduğu sürece fiyatlandırma da önemini koruyacaktır. İkinci olarak, nakliyeciler limanlar arası hizmet kalitesi farkı çok belirgin ise tercihini daha kaliteli olandan yana kullanmaktadır. Ancak limanlar arası hizmet kalitesinde çok ufak farklar mevcutsa fiyat en önemli kriter olmaktadır. Üçüncü olarak, bütün liman yöneticileri iki önemli müşterisi olan gemi sahipleri ve nakliyecilerin özellikle yüz yüze fiyat pazarlığında çok farklı olduklarını bilmek durumundadır. Birçok nakliyeci, genellikle genel kargo nakliyecileri, kargo nakliyesi toplam maliyetleri arasında çok düşük bir yer tuttuğu için liman ücretleri konusunda daha az hassastırlar. Dolayısıyla kaliteli hizmet onlar için çok daha önemlidir. Ancak gemi hatları açısından durum biraz daha farklıdır. Yapılan bir araştırmada konteyner başına liman ücreti maliyeti gemi hat sahipleri açısından bakıldığında toplam maliyetlerinin neredeyse %45’ini oluşturmaktadır. Bu durum da gemi hat sahipleri açısından limanlarda uygulanan fiyat politikası çok önemli olmaktadır.

Liman kullanıcıları genellikle limanlardaki sosyoekonomik istikrardan liman servis kalitesi veya fiyatı konusuna göre daha fazla endişe duyarlar. Sosyoekonomik istikrarsızlık sadece iç savaş veya karışıklık anlamına gelmez. Saldırılar, güvenlik problemleri, boykotlar, istikrarsız servis standartları ve fiyatları vb. gibi sorunları da kapsar. Bu durum liman yönetimi tarafından ölçülemeyen bir risk olmakla beraber, yine de limanın itibarını ilgilendirir. İyi bir sosyoekonomik durum istikrar ve liman aktivitelerindeki verimlilik için ön koşuldur. Modern konteyner hatları liman rotalarını saatlerle hesaplarlar Ve en ufak zaman kaybı olmaması için limanın hiç durmadan çalışıyor olmasını isterler.

Telekomünikasyon faktörü, limanı şehirle ve dünya ile bağlantısını sağlayan telefon, internet vb. iletişim altyapılarıdır. Nakliyecilerin online olarak kargolarının takibini yapabilecekleri sistemlerin limanlarda kurulu olması gerekmektedir.

Yukarıda bahsedilen bu altı faktör haricinde, önemi daha düşük olan ancak liman rekabetine direkt etkisi olan faktörler de mevcuttur. Örneğin, finansal kurumların varlığı ve gelişimi, sigorta firmaları ve yerel yaşam şartları sayılabilir.

KONTEYNER VE LİMANLAR 3.1. Konteynerin Tarihçesi

BÖLÜM 3

Konteynerin babası sayılan Malcolm P. McLean, 1930’Iarın sonlarında Hoboken Limanı’nda küçük bir taşıma şirketi işletirken, standart yükleme ve indirme yöntemlerinden farklı bir taşıma yöntemi fikri oluşturmuştur. Başlangıçta McLean, gemilere kamyonları yükleyerek malların gidecekleri yerlere en yakın noktaya kadar gemiyle taşınması fikriyle çalışmaya başlamıştır. Konteynerlerin standartlaşması ve çekiciler ile hareket ettirilen taşıyıcıların gelişmesi, konteynerlerin sadece taşıyıcıların üzerinde gemilere yüklenmesine imkan tanımıştır. Böylece yerden ve masraflardan tasarruf edilmiş oluyordu. Sonraları McLean taşıyıcıları da gemilere yüklemeyerek bugünküne benzer şekilde sadece gemiler ile konteynerleri taşımaya başlamıştır.

Konteyner taşımacılığının deniz taşımacılığında sanayileşme olduğu, çeşitli bilimsel araştırmalarda yer almaktadır. Genel kargo yüklerinde insan gücünün çokça kullanılması, konteyner yüklemesinde ise mekanik yüklemeye geçilmiş olması bu görüşü büyük ölçüde doğrulamaktadır.

Konteynerlerle yapılan taşımacılığın tüm faaliyet kapsamı konteynerizasyon başlığı altında incelenebilir Bu taşımacılık tipinin kendine özgü gemileri, limanları, terminalleri, elleçleme ekipmanları ve operasyon şekilleri mevcuttur. Konteynerizasyon taşımacılığa bir yenilik getirmiş, multimodal transport kavramıyla, diğer bir deyişle kara, deniz, hava, demiryolu, botu hattı vasıtasıyla çoklu taşıma anlam kazanmıştır. Konteynerler, uluslararası deniz taşımacılığında son kırk yıl içerisinde yük birleştirme anlayışının önemli bir parçası olarak şüphesiz önem kazanmışlardır. Giderek artan konteynerizasyon ile birlikte, konteyner terminallerinin sayısı ve buna bağlı olarak da bu terminaller arasındaki rekabet oldukça belirginleşmiştir. Uygun optimizasyon metotları gibi bilgi teknolojisinin etkin ve verimli kullanımı olmaksızın operasyonların uygulanması düşünülenez hale gelmiştir.

3. 2. Konteyner Terminalleri

Kapıdan kapıya teslimatı içeren uluslararası konteyner trafiğinde, intermodal taşımacılık, bir deniz ayağıyla bu ana ayağın her iki ucundaki bağlantılı kara ve/veya demiryolu ara ayağından oluşmaktadır. O halde konteyner terminali, deniz ve kara ve/veya demiryolu arasında taşıma modlarının (sistemlerinin) değiştirilebildiği, gemi ila gemi veya gemi ile iç su (inland waterway) gemileri arasında aktarmaların yapıldığı tesislerdir.

Bir konteyner limanının birincil fonksiyonu kendisine bağlantılı olan farklı taşıma modları arasında konteynerleri zamanında, doğru ve güvenli olarak aktarmaktır. Intermodal konteyner taşımacılık sisteminin bütününde, konteyner terminalleri buluşma noktalarıdır. Bu, konteyner terminallerinin aktarma fonksiyonunu da tanımlamakta; yani konteyner terminalleri, genellikle, ana hat gemileri ile ara hat gemileri (feeder vessels) veya karayolu/demiryolu taşıtları arasında konteynerleri
aktarmaktadırlar.

Ana hat gemileri ölçek ekonomisinin avantajları kullanılarak büyük çapta konteyner taşırlar. Buna kıyasla, ara hat gemileri orta büyüklükteki partilerin taşınmasını sağlar, demiryolları ise ona nazaran daha küçük partileri taşır. Karayolu taşımacılığı da konteynerlerin tek tek ve kapıdan kapıya teslim yerine iletilmesini üstlenir.

Farklı taşıma modlarının farklı karakteristikleri zorunlu olarak konteyner terminaline bir fonksiyon daha yüklemektedir. Büyük çaplı deniz taşımacılığı ile ona kıyasla orta büyüklükteki demiryolu taşımaları ve küçük çaplı karayolu taşımaları arasında zamanında ve gerektiği gibi aktarma yapabilmek için konteynerlerin geçici depolanması kaçınılmazdır.

Ayrıca konteyner terminalleri taşıma modlarının farklı yapılarını birbirlerine uyarlayabilmek için bir tampon fonksiyonu sağlarlar. Bu depolama fonksiyonu, bir taşıma aracından diğerine aktarılacak konteynerlerin taşıtı beklemesi için gerekli hizmet şeklinde olup, salt depolama hizmeti veren depoların fonksiyonundan farklıdır. Konteynerde taşınan yükler ful konteyner yükü veya parsiyel yük olarak taşınırlar; ikinci tip taşımalarda aynı çıkış/varış yerine ait küçük parti yükler aynı konteynerde konsolide edilmektedirler.

Tipik bir konteyner terminalinde yer alan tesisler yukarda anlatılan dört fonksiyona göre sınıflandırılırlar. Rıhtım, apron, toparlama sahası, kapı ve kontrol kulesi, taşıma modları arasında aktarma fonksiyonunu ve depolama fonksiyonunu gerçekleştiren tesisler; bakım birimleri, yakıt istasyonu, elektrik santral ve konteyner temizleme birimi gibi yedekleme fonksiyonunu gerçekleştiren tesisler her konteyner terminali için zorunludur.

Şekil 3.1. Konteyner Limanının İşleyişi

Ancak boş konteyner deposu, konteyner tamir tesisi ve konsolidasyon için gereken konteyner yük istasyonu (CFS) gibi tesisler bir konteyner terminali için zorunlu olan ihtiyaçlar değildirler. Bu hizmetler konteyner terminalinin dışında da sağlanabilirler. Ancak terminalin alanını ve şeklini kapsayan sınır koşullara göre terminalin çevresinde olmaları tercih edilmektedir.

Aktarma fonksiyonu direkt olarak konteyner terminalinin verimliliği ile ilgilidir. Depolama fonksiyonu da potansiyel olarak bu verimliliği destekler. Diğer bir ifade ile aktarma fonksiyonu konteyner terminalindeki dinamik aktiviteler anlamına gelirken, depolama da statik aktiviteler anlamına gelmektedir.

3. 3. Konteyner

Konteyner bir taşıma gereci olarak kullanılan, boyutları ve; darası bir örnek olan standart bir kaptır. İngilizce “container” (muhafaza etme) kelimesinden türemiştir. ISO’nun verdiği tarife göre konteyner;

 Tekrar tekrar kullanılabilmek için devamlılık özelliğine sahip ve bu sağlamlıkta olan,

 Yüklerin açılıp kapanmadan bir veya birkaç vasıtada taşınmasını kolaylaştıracak tarzda imal edilmiş,

 Özellikle bir vasıtadan diğerine bindirme sırasında kolaylıkla elden geçirilmesini sağlayan,

 Kolay doldurulup boşaltılacak şekilde yapılmış taşıma kaplarıdır.

Yukarıdaki tariften de anlaşılacağı üzere konteynerler, yükleri içinde bulunduran, bir nakil vasıtasından diğerine aktarılabilen ve bu vasıtalardan kolayca ayrılabilen, yüklenmiş durumuyla “birim yük” vasfına sahip, büyüklük ve teçhizat bakımından mekanik yüklemeye elverişli, tekrar kullanılabilir olan taşıma kaplarıdır.

Dünya ticareti geliştikçe bu ticaret içerisinde konteyner taşımacılığının payı artmaktadır. Yükler çok çeşitli özelliklere sahip konteynerlerle deniz, kara ve demiryolu aracılığı ile taşınmaktadır. Dolayısı ile göndericiler, konteyner türleri ve işlevleri arasındaki önemli yapısal farklılıkları anlamak durumundadır.

Bu sayede ticaret ve taşımada, yükün özellikleri dikkate alınarak uygun konteyner seçilebilecektir. Özellikle deniz ticaret ve taşımacılığında taşınan yükler gün geçtikçe özelliklerine uygun konteynerlerle sevk edilebilmektedir. Konteyner türleri pek çok çeşide ayrılmaktadır ve her biri farklı türde kargoların taşınmasında kullanılmaktadır.

Konteynerler, yükleri içinde bulunduran, bir nakil aracından diğerine aktarabilen ve bu araçlardan kolayca ayrılabilen, yüklenmiş durumuyla “birim yük” vasfı taşıyan, büyüklük ve donanım bakımından mekanik yüklemeye elverişli, tekrar kullanılabilir olan taşıma kaplarıdır.

Konteynerler yapılarına göre farklı özelliklere sahip bulunmakla birlikte belirli standartlarda üretilmektedir. Böylelikle dünyanın her yerinde standart ölçüler baz alınarak taşıma operasyonları yürütülmektedir. Denizyolu konteyner taşımacılığının ilk dönemlerinde konteynerler Amerikan Standart Enstitüsü Standartlarına (ASA) uygun olarak üretilmiştir. Günümüzde deniz taşımacılığında kullanılan konteynerler Uluslararası Standartlar Örgütü’nün (ISO) belirlediği standartlara uygun olarak imal edilmektedir. ISO ile ASA standartlarına uygun yapılan konteynerler arasında; boyut ve köşe montaj yuvaları bakımından

farklılıklar bulunmaktadır. Bununla beraber pek çok ASA konteyneri ISO ölçülerine uyumlu hale gelmiştir. Taşıma ve operasyonları kolaylaştırmak için tüm konteyner türlerine uygun özel gergiler kullanılmaktadır. ISO konteynerlerin dayanıklılık koşulları, Alman Endüstri Normlarında (DIN) ve Güvenli Konteyner İçin Uluslararası Konvansiyon’da (CSC) belirtilmektedir.

Konteynerler; standart, hard top, open top, flatrack, platform, havalandırmalı, ısı kontrollü, tank konteyner ile dökme yük konteyneri olmak üzere birçok çeşide ayrılmaktadır. Konteyner taşımacılığında kullanılan TEU’nun karşılığı “Twenty Foot Equivalent Unit” (20′), FEU’nun karşılığı “Forty Foot Equivalent Unit”dir (40′).

Standart konteynerler, tüm kargoların taşınmasına uygun yapıda olan genel amaçlı konteynerlerdir. Konteynerin kapısından geçebilecek ve içine “sığabilecek tüm yüklerin taşınabilmesi mümkündür. Bunlar kapalı tarzda konteynerlerdir ve tüm cepheleri kapalıdır. Yine de standart konteynerler arasında da ağırlık ve özellikleri bakımından bir takım farklılıklar olabilmektedir.

Hard top konteynerlerin duvarları genel olarak oluklu çelik malzemeden, taban ise ahşap malzemeden yapılmaktadır. Bu konteynerlerin çatıları çıkartılıp takılabilmekte; kapıdan giriş çıkışı mümkün olan yükler ayrıca konteynerin çatısı da açılarak rahatlıkla forkliftler ile yüklenebilmektedir. Kapıdan girişi elverişli olmayan tek parça yükler ise vinç ile üstten yüklenebilmekte ve yüksekliği fazla olan kargolar çatı çıkartılarak konteynerin içine yerleştirilebilmektedir. Bu sayede ağır hacimli yükler rahatlıkla taşınabilmektedir.

Tablo 3.1. Standart Konteyner Boyutları Standard 20′

inside inside length width

19’4″ 7’8″

inside height

7’10”

door door width height

7’8″ 7’6″

capacity

1,172 CuFt

tare weight

4,916lb s

maxi cargo

47,900 lbs

5.900m 2.350

2.393

2.342 2.280

33.2

21,770

2,230
m m m m CBM Kg Kg

Standard 40′

inside inside length width

39’5″ 7’8″

inside height

7’10”

door door width height

7’8″ 7’6″

capacity tare maxi weight cargo

2,390CuF 8,160lb 59,040 t s lbs

67.7 3,700 26,780 m m m m m CBM Kg Kg

12.036 2.350
Kaynak : http://srinternational.com/standard_containers.htm

2.392

2.340 2.280

Open top konteynerlerin duvarları genel olarak oluklu çelik malzemeden, taban ahşap malzemeden; çatısı sökülüp, katlanıp, toplanabilecek şekilde özel malzemelerden (tente, muşamba v.b.) üretilmektedir. Tentenin sağladığı esneklik sayesinde standart konteynerler için yüksek olan yükler bu tür konteynerler ile kolayca taşınabilmektedir. Üst kapı eşikleri dışarı doğru açılabilmektedir. Bu özellikleri sayesinde vinç ve forklift ile yükleme ve boşaltma işlemleri kolaylaşmaktadır. Üstü açık konteynerler özellikle yüksekliği fazla kargoların taşınmasında kullanılmak amacıyla tasarlanmışlardır. Ancak her türlü genel kargo taşımasında da kullanılabilmektedirler.

Tablo 3.2. Open Top Konteyner Boyutları Opentop 20′

inside inside length width

19’4″ 7’7″

5.894 2.311
m m m m m CBM Kg Kg

inside door door height width height

7’8″ 7’6″ 7’2″

capacity

1,136 CuFt

tare weight

5,280 lbs

maxi cargo

47,620 lbs

2.354 2.286 2.184

32.23

2,400

21,600

Opentop 40′

inside inside length width

39’5″ 7’8″

inside door door height width height

7’8″ 7’8″ 7’5″

capacity

2,350 CuFt

tare weight

8,490 lbs

maxi cargo

58,710 lbs

2.345 2.341 2.274
Kaynak : http://srinternational.com/standard_containers.htm

Flatrack konteynerlerin taban yapısı, yüksek yükleme kapasitesi olan’ çelik çerçeveden oluşmaktadır. Flatrackların yan duvarları ve tavanı yoktur, önünde ve arkasında portatif iki adet duvar bulunmaktadır. Bu duvarlar ihtiyaç duyulduğu zaman çıkarılıp takılabilmektedir. Duvarlar sayesinde flatracklar güvenli bir şekilde birbiri üzerine istiflenebilmektedir. Genişliği, yüksekliği ve ağırlığı standart dışı olan kargoların (örneğin; iş makineleri) taşınmasında kullanılmaktadır.

Platform konteynerler, yüksek ağırlıktaki yükleri taşıyabilmek için dayanıklı, güçlü bir tabana sahiptir ve hiçbir şekilde duvar bulunmamaktadır. Platform çelik çerçeve ve ahşap taban kaplamasından oluşmaktadır. Ağır, eni geniş ve boyu uzun olan yüklerin (örneğin; yat, iş makinesi) taşınmasında kullanılmaktadır.

12.028 2.350
m m m m m CBM Kg Kg

65.5

3,850

26,630

Tablo 3.3. Flatrack Konteyner Boyutları Flatrack 20′

inside inside length width

18’5″ 7’3″

inside height

7’4″

door door width height

– –

capacity –

tare weight

5,578 lbs

maxi cargo

47,333 lbs

5.620 2.200
m m m – – – Kg Kg

2.233

2,530

21,470

Flatrack 40′

inside inside length width

39’7″ 6’10”

inside height

6’5″

door door width height

– –

capacity –

tare weight

12,081 lbs

maxi cargo

85,80 lbs

12.080 2.438
m m m – – – Kg Kg

2.103
Kaynak : http://srinternational.com/standard_containers.htm

5,480

39,000

Tablo 3.4. Platform Konteyner Boyutları

Platform 20′

inside inside length width

19’11” 8’0″

inside height

7’4″

door door width height

– –

capacity –

tare weight

6,061 lbs

maxi cargo

52,896 lbs

6.058 2.43
m m m – – – Kg Kg

2.233

2,750

24,000

Platform 40′

inside inside length width

40’0″ 8’0″

inside height

6’5″

door door width height

– –

capacity –

tare weight

12,783 lbs

maxi cargo

86,397 lbs

1.950
Kaynak : http://srinternational.com/standard_containers.htm

Havalandırmalı konteynerler, uzun
operasyonlarında havalandırılmasına ihtiyaç
kullanılmaktadır. Bu konteyner türü en fazla yeşil kahve çekirdeğinin taşınmasında kullanıldığı için zamanla “kahve konteyneri” adını almıştır. Tavan ve taban kenarlarında havalandırma delikleri bulunmaktadır. Delikler. yağmur sularının ve diğer sıvıların girmesine engel olacak şekilde özel olarak tasarlanmaktadır.

Isı kontrollü konteynerler, içerisindeki sıcaklık derecesini kontrol etmek ve sabit tutmak amacıyla kendi soğutma ünitesine sahiptirler. Konteyner denizyolu ile taşınırken soğutma sisteminin yetersizliği durumunda, entegre üniteler onboard güç kaynaklarına ya da geminin güç kaynaklarına bağlanabilmektedir. Sayılan kaynakların yetersiz kaldığı durumlarda geniş dizel jeneratörler kullanılabilmektedir. Konteynerler depo içerisindeyken, depoda bulunan güç kaynağına bağlanabilmektedir. Konteyner içerisinde hava akımı, aşağıdan yukarı doğru olmaktadır. Sıcak hava konteynerin içinden çekilerek, soğutma ünitesinde

12.180 2.400
m m m – – – Kg Kg

5,800

39,200

deniz
duyulan kargolar için

yolculuğu taşıma

soğutulduktan sonra konteyner içine soğuk hava olarak verilmektedir. Soğuk havanın sirkülasyonunu sağlamak için tabanda hava dolaşımını kolaylaştıran ızgaralar bulunmaktadır. Bununla beraber konteynerin oluklu yan duvar cepheleri de yeterli hava dolaşımını sağlamaya yöneliktir. Yükleme yapılırken konteynerin üzerinde gereken boşluk bırakılmaktadır. Bu sayede üst kısımda da hava dolaşımı sağlanabilmektedir. Genel olarak soğuk hava konteynerlerinde üst yükleme sınırı uyarıcı bir şerit ile belirtilmektedir. Kargonun konteyner içerisindeki yerleşimi de alttan üste doğru dikey hava akımını engellemeyecek şekilde yapılmaktadır. Konteynerin dışında bulundurulacak bir derece ile hava durumu her an kontrol edilebilmektedir. Bu tip konteyner reefer ismiyle de anılmaktadır.

Tank konteynerler sıvı ve gaz haldeki kargoların taşınmasında kullanılmaktadır. Sıvı maddeler de gıda maddeleri (örneğin; meyve suları, sıvı yağ vb.) ve kimyasallar (örneğin; yakıt, vb.) olarak ikiye ayrılmaktadır. Tank konteynerler genelde silindir veya küresel bir görünümde olmaktadır. Gıda maddesi taşımak için sadece özel olarak üretilenler kullanılmaktadır ve üzerinde “Sadece İçilebilir Sıvı” ibaresi yazılmaktadır. Tehlikeli madde taşınacak olan tank konteynerlerin üzerinde, taşınan maddenin Uluslararası Denizyolu Taşımacılığında Tehlikeli Madde Kodu (IMDG Code) bulunmaktadır. Taşınan kargonun özelliklerine göre yükleme ve taşıma talimatları hazırlanmaktadır.

Dökme yük konteynerleri, özellikle tahıl gibi ambalajlanamayan ama toplu halde yüklenen dökme yük taşımalarında kullanılmaktadır. Her bir konteynerin üzerinde yükleme ve boşaltma işleminin yapıldığı üç ana kapak bulunmaktadır. Yükleme ve boşaltma işleminin sağlıklı yapılabilmesi için hortumlar kullanılmaktadır.

3. 4. Kargo Elleçleme Yöntemleri

Lo/lo; lifton/liftoff kelimelerini simgeler. Kargonun gemi dahilindeki veya sahildeki kaldırma aparatları veya vinçler ile kaldırılarak gemiye alındığı (veya gemiden boşaltıldığı elleçleme tipidir. Lo/lo dünya üzerinde çoğu gemi tarafından kullanılan geleneksel bir metottur.

Ro/ro; rollon/rolloff kelimelerini simgeler. Kargonun gemiye tekerlekler üzerinde yüklendiği veya gemiden aynı yöntemle boşaltıldığı elleçleme yöntemidir. Bu durum çok çeşitli yöntemler ile gerçekleştirilir. Yüklü kamyonlar kendi güçleri ile gemiye yüklenirler veya gemiden boşaltılırlar. Kamyon sürücüsü sefere ya

kamyonla birlikte devam eder ve varış limanında da kargoyu gideceği yere ulaştırır, ya da kamyonu gemiye bırakarak gemiden ayrılır. Bu durumda kamyon sürücüsüz olarak gideceği limana ulaşır. Her iki durumda da kapıdan kapıya taşıma mümkündür. Römork veya şasi (chasis)’ler gemiye özel terminal çekicileri tarafından yüklenir. Tekerlekli römorklar kalkış limanında özel ro/ro çekicileri ile gemiye yüklenir, varış limanında gemiden indirilir ve tekrar kullanıma hazır hale getirilir. Bu metot tüm gemi tiplerini kapsar.

Sto/ro; stow/roll kelimelerini simgeler. Bu metotla kargo yukarıdaki metotlardan biri ile gemiye yüklenir ancak gemiye yüklendiğinde forkliftler kullanılarak klasik olarak istiflenir. Bu metot konteyner taşımasında kullanılmamaktadır.

Flo/flo; floaton/floatoff kelimelerini simgeler. Yüzer yüklerin veya yüzer kargo taşıyıcıları üzerine konulmuş kargoların yarı dalmış taşıyıcı gemiye yüzdürülerek veya yarı dalmış taşıyıcı geminin bunların altına girerek, sonra tekrar yüzer hale gelerek gemiye yüklendiği elleçleme şeklidir. Gemiden indirilmesi de bu işlemin ters olarak işletilmesi ile mümkün olmaktadır. Bu taşıma şekli eğer konteynerler yüzer kargo taşıyıcılar üzerine yüklenirse konteyner taşımasında kullanılabilir.

Truck-to-truck; metodunda kargo forklift gibi taşıyıcılar kullanılarak gemi üzerinde bulunan kaldırıcılar üzerine yerleştirilir. Uygun yükleme seviyesine kaldırılır veya indirilir. Boşaltma ameliyesi bunun tersidir. Bu metot konteyner taşıması için uygun değildir.

Lift-and-roll; metodunda kargo gemi dahilindeki yükleme donanımları veya vinçlerle gemiye alınır, daha sonra tekerlekler üzerinde yerine yerleştirilir. Bu metot tercihen özel tip mavna taşıyıcılarda kullanılır. Eğer konteynerler önceden mavnalarayüklenmişse bu metot konteyner taşımacılığı için uygundur.

Wo/wo; Walkon;Walkoff kelimelerini simgeler. Canlı hayvan taşıması için en yaygın elleçleme metodudur. Canlı hayvanlar, gemiye yürütülerek bindirilir veya indirilirler. Aynı prensip tüm yolcu gemilerinde yolcular için uygulanmaktadır.

3. 5. Genel Kargo Gemileri

Bu gemiler kuru yük taşımak üzere tasarlanmışlardır ve genel olarak hafif kargoları kaldırma mekanizmasına sahiptirler. Hemen hemen bu tipteki tüm gemiler ağır yükleri kaldırmak için merkezi kısmında bir yükleme mekanizması ile donatılmışlardır. Özellikle değerli yükleri taşımak için kilitli ambarlar bulunmaktadır. Bazı gemiler nispeten küçük kapasiteli zeytinyağı (sweet oil) sarnıcına da sahiptir.

Genel maksatlı yük gemileri, eski tasarım gemiler olup artık üretimden kaldırılmışlardır, ama dünyanın her tarafında yaygın olarak kullanılmaktadırlar. Eğer iyi yüklenmiş ve emniyete alınmış iseler, konteynerler için güvenli bir seyir sağlayan gemilerdir. Modern genel maksatlı yük gemileri, farklı taşıma fonksiyonlarını yerine getirmek için tasarlanmışlardır ki bu durum onları çok amaçlı yük gemilerinden ayırmaktadır. Bunlar genellikle ambalajsız kargo (breakbulk) taşıyıcılar olarak bilinirler. Ambalajsız kargo taşımaya uygun hale getirilmiş ekipmanlarına ilave olarak, bu gemiler aynı zamanda konteyner taşımak için de uygun ekipmanlara sahiptir. Bu tip gemiler açık yapıdadırlar. Ambar kapağı alanları nispeten güverte alanından daha büyüktür. Bu durum kaldırma vinçlerinin direkt olarak konteynerlere ulaşmasına izin verir. Özel yapısı zayiatı azalttığından, elleçlemeyi efektif hale getirir.

”

3.6. Konteyner Gemileri

Konteyner gemileri, prensip olarak her bir konteynere kaldırma ekipmanları ile direkt erişimi sağlayan açık yapıda (open construction) dizayn edilmişlerdir. Düz ve köşeli alanlar elde etmek için bu gemiler genellikle çift tekneli inşa edilmişlerdir. Konteyner taşımak için uygun olmayan alanlar, genellikle sarnıçlar ile donatılmıştır. Konteyner gemilerinde güverte (tween deck) yoktur. Bu gemiler esas olarak konteyner taşırlar ve bu maksada yönelik ekipmanlarla donatılmışlardır. Konteyner gemilerinin hidrodinamik özelliklerine dikkat edilecek olursa yüksek seyir sürati yapacak şekilde tasarlandıkları görülmektedir. Yüksek ve ağır güverte yükleri stabilite problemlerine yol açabilir. Stabilitenin yeterince sağlanabilmesi için çoğu konteyner gemisi katı veya sıvı balast taşımakta ve/veya gemi orta kısmında daha geniş olarak tasarlanmaktadır. Konteyner gemilerinin alabora olma riski kabul edilebilir limitler içerisinde tutulmalıdır. Hem geminin trimi, hem de boyuna bükülme momentlerinin kaydırılması maksadıyla, konteyner gemilerinin yüksek balast kapasitesine ve kapasitesi yüksek tulumbalara sahip

olmaları gerekmektedir. Gemi inşacılar boy, genişlik, kemere, su çekimi ve diğer ölçüler arasında uygun oranları seçerek konteyner gemilerinin karakteristiklerini belirlemektedirler. Deadweight ve konteyner gemilerinin kapasiteleri metrik ton veya metreküp olarak ifade edilebilir. Bununla beraber, 20′ veya 40’lik konteynerlerden kaç adedinin gemiye alınabileceği de hesaplanabilmektedir. Tüm konteyner gemileri konteyner kapasitelerine bağlı olarak nesillere bölünmüştür. Kısaca özetlemek gerekirse, nesiller aşağıdaki gibi ifade edilebilir.

Şekil 3.2. Konteyner Gemilerinin Gelişimi
Kaynak : http://www.eurans.com.ua/eng/faq/containerships

Feeder (besleyici) gemiler, asıl taşıma şirketlerinin çalışmadığı, ana konteyner terminalleri ile diğer limanlar arasında konteyner taşımacılığı yaparlar. Örnek olarak, birçok Hindistan limanına konteynerler Kolombo’dan gelen besleyici gemiler ile taşınmaktadır. Diğer bir örnek olarak Danimarka’nın batısındaki limanlara da Bremerhaven’e gelen konteynerler besleyici gemiler ile taşınmaktadır.

Besleyici gemiler terimi, gemini boyutlarını gösteren bir terim değildir. Aynı zamanda gemilerin üzerindeki kaldırma ekipmanları ile de ilgili değildir. Bununla birlikte besleyici gemilerin çoğu nispeten küçük ve orta ölçekli gemilerdir.

3.7. Liman İçi Konteyner Elleçleme Ekipmanları

Genel olarak liman içi operasyon, alanlarına göre kullanılacak ekipman bazında 4 kısma ayrılabilir :

 Gemi Operasyon Ekipmanları
 Saha Operasyon Ekipmanları
 CFS (Container Freight Station) Operasyon Ekipmanları
 Liman İçi Aktarma Araçları
Gemilerden tahliye edilecek veya yüklenecek konteynerleri elleçleyecek gemi veya sahil vinçleridir. Sahil vinci yatırımları maliyetli olduğu için genellikle belli bir TEU kapasitesinin altında olan limanlarda bulunmayabilirler. Bu durumlarda konteyner elleçleyebilecek gemi vinçleri kullanılır. Gemi vinçlerinin hızı yavaş ve kullanımı zor olduğundan orta ve büyük kapasiteli limanlarda bunun için özel konteyner vinçleri kullanılır.

MHC (Mobile Harbour Crane) vinçlerde güç kaynağı genellikle dizel yakıt veya elektriktir. 360 derece dönen bom sayesinde sağa sola hareket etmeden yan ambarlardaki konteynerleri de elleçleyebilir. Operatörün konumu nedeniyle blok arkası çalışmalarda elleçlenecek konteyner doğrudan görülemez. Bu durumda bom ucundaki kameralardan veya iletişim kurulabilecek bir serdümenden faydalanılabilir. Bomun ve kocaya bağlı trakanın sağa sola ve aşağı yukarı hareketlerine bağlı olarak 4 farklı parametre üzerinden kullanıldığı için kullanım zorluğu bulunmaktadır. Farklı rıhtımlar arasında hareket edebilmesi özelliği nedeniyle tercih edilirler. Gemi ebatları büyüdükçe saat başına elleçlediği konteyner adedi ve buna bağlı olarak verimliliği düşer. İşletme maliyetleri SSG’lere (Ship to Shore Gantry) göre oranla daha yüksektir. Gemi büyüklüğüne, operasyon çeşidine (tahliye, yükleme, dolu konteyner, boş konteyner), yükleme planına ve operatörün tecrübesine bağlı olarak mobil liman vinçlerinin hızı saatte ortalama 15-20 harekettir.

Şekil 3.3. MHC (Mobile Harbour Crane)

SSG (Ship to Shore Gantry)’ler yüksek yatırım maliyetlerine rağmen hız, emniyet, düşük işletme maliyeti gereken modern konteyner limanlarında kullanılan vinçlerdir. Sabit bir ray üzerinde çalışan elektrikli vinç olan SSG istenilen ebatta gemilerde, yüksek performans ile çalışır. Bir SSG’den beklenti saatte en az 20-25 hareket yapmasıdır. Gelişen teknoloji ile SSG çalışma hızları artmış ve bazı limanlarda bu adetler 2 katına kadar çıkmıştır. Operatörün bulunduğu kabin konteynerle beraber hareket ettiği için görüşü engelleyen bir durum bulunmaz. Bulunduğu sıranın yan tarafındaki konteyneri MHC’lerin aksine sağa sola gitmeden elleçleyemez.

Şekil 3.4. SSG (Ship to Shore Gantry)

Spreader liman vincinin konteyneri kaldırabilmesi için kullanılan bir mekanizmadır. Konteynerlerin köşelerinde bulunan deliklere twistlock denilen kilit mekanizması ile bağlanır ve vincin yukarı kaldırması ile birlikte konteyneri kaldırır. Gemiden alınan konteyner liman içi aktarma aracına bırakıldıktan sonra twistlock kilit mekanizması çözülür ve vinç spreaderi yeni bir konteyner almak için gemiye taşır. Spreaderlerin birkaç farklı tipi mevcuttur. En çok kullanılanı single ve twin Iifttir. Single lift sadece 20’lik veya sadece 40’lık konteyner taşımak için tasarlanmıştır. Twin lift ise spreader üzerinde bulunan mekanizma sayesinde uzayıp kısalarak tek 20’lik tek 40’lık veya aynı anda 2 tane 20’lik alabilir.

Saha Operasyon Ekipmanları gemiden veya kapıdan gelmiş konteynerleri konteyner istif sahasında elleçleyen ekipmanlardır. Saha tasarımına ve mevcut saha büyüklüğüne bağlı olarak farklı çalışma sistemlerine sahip ekipmanlar kullanılabilir.

Şekil 3.5. Spreader

RTG (Rubber Tyred Gantry), büyük kapasiteli konteyner limanlarında istif kapasitesini arttırması nedeniyle kullanılmaktadır. Aynı SSG çalışma mantığında olduğu gibi RTG’ler bulundukları istifin üstünden konteyneri elleçler. Yan yana 7 üst üste 5 konteyner istifleme kapasitesine sahip bir RTG herhangi bir sıranın üstünden başlayarak aşağ ıya doğru konteynerleri elleçleyebilir. 90 derece dönüş yapan tekerlekleri nedeniyle yan konteyner istif bloklarına hareket edebilir. Büyüklükleri liman tarafından yapılacak taleplere bağlı olarak değişebilir. 4-6 kat istifleme kapasitesi olan RTG’ler yaygın olarak kullanılmaktadır. Operatör bulunduğu tarafın aksi yönünü göremediği için uzun konteyner istif blokları boyunca hareket ederken i stifte ki konteynerlere çarpma riski bulunmaktadır. Bu riski yok etmek için uydu bağlantılı otomatik sürüş sistemleri kullanılmalıdır. Otomatik yönlendirme sayesinde RTG çok küçük sapmalarla düz bir istikamette gidebilir.

Şekil 3.6. RTG (Rubber Tyred Gantry)

RMG (Rail Mounted Gantry), RTG çalışma mantığında tasarlanmış, lastik tekerlek yerine aynı SSG’lerde olduğu gibi sabit ray üzerinde sağa sola hareket eden saha elleçleme ekipmanıdır. Sabit ray üzerinde hareket ettiği için her konteyner istif bloğu için belli sayıda RMG bulunmak zorundadır. Genelde tren taşımacılığı bağlantılı liman operasyonlarında kullanılmaktadır. Konteynerlerin taşınması liman içi aktarma araçları ile yapılabilir.

CRS (Container Reach Stacker) teleskobik bomu sayesinde 2, düşük tonajlı konteynerlerde 3 ileri sıradan konteyner alabilme özelliğine sahip saha elleçleme ekipmanıdır. Genellikle 4-5 kat konteyner istifleme kapasitesine sahip olanlar limanlar tarafından tercih edilmektedir. İstif aralarındaki çalışma mesafesi en az 15 m. olması gerektiğinden liman kapasitesi arttıkça tercih edilmezler. Konteynerlerin taşınması liman içi aktarma araçları ile yapılabilir. Hasar verme riski diğer ekipmanlara göre yüksektir.

Şekil 3.7. CRS (Container Reach Stacker)

SC (Straddle Carrier) hem saha elleçleme ekipmanı hem de liman içi aktarma aracı olarak çift amaçlı kullanılmaktadır. Uğrak yapan gemi sayısı fazla olan, büyük kapasiteli, geniş sahaya sahip performans ağırlıklı, dolayısıyla detaylı planlama gerektiren limanlarda tercih edilmektedir. Operasyonu için yazılım, sistem destekli planlama gereklidir. İstif yükseklikleri SC kapasitesine göre 2-3 olabilir. Elleçlenen konteyner yukarı vira edilerek diğer konteynerlerin üzerinden taşınır.

Şekil 3.8. SC (Straddle Carrier)

ECS (Empty Container Stacker) boş konteynerlerin elleçlenmesi için kullanılan saha ekipmanlarıdır. Kaldırma kapasiteleri boş konteynere göre tasarlandığı için düşüktür. Kilitleme mekanizması konteynerin üstünden değil yanından tasarlanmıştır. Boş konteyner sayısına ve sahanın büyüklüğüne bağlı olarak 4-7 kat istifleme kapasitesinde olan ekipmanlar tercih edilir. Konteynerlerin taşınması liman içi aktarma araçları ile yapılabilir.

Şekil 3.9. ECS (Empty Container Stacker)

CFS, konteynerlerin içindeki eşyaların elleçlendiği sahalardır. CFS’de ithalat konteynerlerin içindeki yükler boşaltılarak alıcısına teslim edilir veya ihracatçının yükü konteyner içine yüklenir. İthal veya ihraç yüklerin çeşitliliği fazla olduğu için her yüke uygulanacak yöntemler, kullanılacak ekipmanlara takılacak özel ataçmanlar da farklılık ve çeşitlilik göstermektedir. Üstü açık konteynerler (Open Top) haricinde kullanılacak ekipmanın konteyner içine girebilecek ebatlarda olması zorunluluktur. İşçilik gerektirmeyen paletli yüklerde ortak kullanılan ekipman forklifttir.

Kaldırma kapasiteleri 3-9 ton arasında bulunan forkliftler konteyner iç yükleme veya iç boşaltma operasyonları için en çok tercih edilen ekipmanlardır, ön tarafında özel olarak hazırlanmış değişik ekipmanlar nedeniyle hemen hemen tüm

yük çeşitlerini elleçleyebilecek şekilde tasarlanmıştır. Büyük tonajlı yükleri elleçleyebilmek için genellikle dizel yakıtlı forkliftler kullanılır.

FLT kapasitesi arttıkça ebatları da paralel olarak büyümekte ve bu nedenle CFS’de konteyner içi operasyonlarda kullanılmamaktadır. Bulunla birlikte yükleme ve boşaltma yapmak için konteynerin ve elleçlenecek yükün türüne göre her türlü ekipman ve özel ataçman geliştirilebilir.

Liman içi aktarma araçları, Straddle Carrier kullanılmayan limanlarda gemiden tahliye edilen konteynerleri istif sahasına, istif sahasında bulunan konteynerleri gemi yüklemesine veya CFS sahasına taşıyan veya konteynerlerin istifler arasında uzak bir mesafeye taşınması gerektiğinde kullanılan araçlardır.

YTT (Yard Towing Truck) arkasına dorse bağlanabilen ve taşıma kapasitesi yüksek olan kamyonlardır. Konteynerin dorse üzerinde kalması gerektiğinde uygun bir yere bırakıp başka bir dorse kullanma avantajı vardır.

AGV (Automatic Guided Vehicle), herhangi bir çekiciye, aynı şekilde sürücüye gereksinim duymadan sistemden aldığı talimatlarla hareket eden araçlardır. Yüksek teknoloji destekli limanlarda kullanılmaktadır. Araçların başlangıç hareketleri, gideceği yer, kullanacağı güzergahlar daha önceden sisteme tanımlanmış olmalı ve aracın her yeni pozisyonu takip edilmelidir. Takip yöntemleri arasında transponder veya uydu bağlantıları başlıca sırayı alır. işletim maliyetleri düşük olmasına karşın ileri teknoloji yatırımı gerektirdiği için dünya üzerinde sayılı limanlarda kullanılmaktadır.

2010 YILI
DÜNYA DENİZ TİCARETİ

Dünyadaki malların üçte ikisi deniz yolu ile taşınmakta olup uluslararası denizcilik küresel ticarette hayati bir rol oynamaktadır. Denizcilik endüstrisi uluslararası büyük hacimli malların pratik olarak en düşük maliyetle taşınmasını sağlamaktadır.

Denizcilik sektörü en kısa sürede gemilerin geriye dönüşünü gerektirmekte ve yüksek oranda kazanç getirmektedir. Gemi değerleri ve charter ücretleri denizcilik kapasitesinin arz ve talep değişikliklerine bağlıdır. Gemi talepleri küresel ve bölgesel ekonomik koşullar, uluslararası ticaretteki gelişmeler, liman tıkanıklar, ticaret rotaları, ekin hasılatı, savaş durumu, siyasi gelişmeler, ambargo ve grevler, tüketici, kuru yük malları ve ham petrol ve petrol ürünlerine talep gibi faktörlerden etkilenmektedir.

Dünya ekonomisi ile Dünya deniz ticareti/tonaj talebi arasında güçlü bir korelasyon olduğu bilinmektedir. Araştırmalara göre bu etkileşim zaman içinde bazı faktörlere bağlı olarak değişmektedir. Çin’in 2001 yılında Dünya Ticaret Örgütü’ne (DTÖ)’ne (World Trade Organization) üyeliğinden sonra daha da hızlanan ekonomisi, global ekonomiye katkılarının yanısıra asıl itibariyle deniz ticaret hacmine ciddi katkı sağlamıştır. 2003-2010 yılları arasında tonaj talebinde %80 oranında artış yaşanmıştır. Kalan % 20’lik oran ekonomi dışı gelişmelerle ilgili olarak ortaya çıkmış ve önceden tahmini zor olan anormal hava koşulları, yaşanan krizler, deniz haydutluğundan kaçınmak üzere değiştirilen ve uzayan rotalar, mal hareketlerinde gözlenen dönemsel değişiklikler gibi faktörlerle açıklanmaktadır.

2003-2010 verileri incelendiğinde, % 4 oranında gerçekleşen ekonomik büyümeye paralel tonaj % 7 artarken; bir puan fazla yani % 5 oranında gerçekleşen ekonomik büyümenin olduğu yılda tonaj % 9 oranında artış göstermiştir. IMF’in Dünya ekonomisinin gelişimi ile ilgili yıllıktahminleri her yıl ortalama %1 hata payı ile Ekim ayında gelecek yıl için yayınlanmakta, bu öngörüler gelişen dönemler için ihtiyatlı, durgunluk dönemleri için ise iyimser olmaktan uzak bir yönde olmaktadır. Ekonometrik veriler itibariyle GDP’nin kabaca %1 oranında

BÖLÜM 4

değişimi, Dünya filosunda tonaj talebinin %2 oranında artmasına işaret etmekle beraber her segment için uygulamanın ayrı ayrı ele alınması gerekmektedir.

Tablo 4.1. Dünya Filo Gelişimi (milyon DWT)

Yıllar Tankerler Kimyasal

2001 281,3 15,0
2002 274,9 15,0
2003 278,8 15,4
2004 287,9 17,3
2005 304,1 18,0
2006 326,9 19,2
2007 344,4 21,4
2008 362,4 24,0
2009 380,8 26,4
2010 408,9 28,6

Dökme Yük OBO 274,0 14,6 287,4 13,8 295,0 12,6 303,3 12,2 320,7 11,7 341,9 11,7 365,1 11,3 392,9 11,3 420,8 10,5 459,2 9,7

Diğerleri 169,3 174,7 181,2 189,6 200,5 213,3 232,5 255,5 283,9 312,3

Toplam 754,3 765,9 783,0 810,3 855,0 913,0 974,8 1046,2 1122,4 1218,7

2010 yılı başında yapılan tahminlerin aksine global ekonomik gelişim olumlu bir gelişme göstermiş, başta ikinci dip olmak üzere fi nansal piyasaları korkutan pek çok olay gerçekleşmemiştir. Global üretim, uzun bir dönemi içeren trende kıyasla olumlu bir ölçüde % 5 oranında artmıştır. Buna karşılık bölgeler arasında belirgin farklılıklar gözlenmiştir. %9.3 Asya ve %7.5 Brezilya olmak üzere yükselen ekonomilerde güçlü gelişmeler yaşanırken OECD ekonomileri % 2.8 oranında bir gelişme göstermiştir. Tarihsel perspektifte OECD ülkelerine günümüze kadar yaşanan gelişmelerin olağanüstü düşük seviyelerde olmadığı, söz konusu ülkelerin II. Dünya Savaşı sonrası yaşanan güçlü durgunluk dönemleri arasında gelişim göstererek günümüzdeki konumlarına ulaştıkları, iyileşme olgusunun kararsız ve ılımlı olmasının doğal olduğu değerlendirilmektedir. Global gelişim 2010 yılının ilk yarısında planlanan yatırımlar çerçevesinde oldukça güçlü durumda gerçekleşmiş, sanayi üretimi %15, global ticaret %40 oranında artmış, yılın ikinci yarısında ise özellikle Avrupa Birliği üyesi ülkeler nezdinde uygulanan mali politikalar nedeni ile büyüme yavaşlamıştır. Buna karşılık özellikle gelişen ekonomilerdeki özel tüketimin artması ve planlanan yatırımların devreye girmesi ile “kaygılara rağmen” 2011 yılında gelişimin hız kazanabileceği beklenmektedir.

Şekil 4.1. Global Deniz Taşımacılığı Gelişimi (milyar ton-mil)

2010 yılı başlangıcında denizcilik otoritelerinin tahminleri paralelinde Dünya genelinde beklenen global ekonomik canlanma, bir çok gemi segmentleri için daha olumlu piyasa şartlarını oluşturmuş, Dünya ticaret filosunda tonaj talebi % 10-12 oranında yüksek bir artışa sahne olmuştur, Keza arz yönü de denizcilik piyasalarındaki genel yükselişe katkı sağlayıcı bir rol oynamıştır, 2010 yılı başındaki yeni inşa teslimlerinin büyük ölçüde gerçekleşmesiyle yeni teslim artış oranı % 7’ye ulaşmıştır.

Ancak denizcilik piyasaları 2010 yılının ilk ve ikinci yarısındaki farklı gelişmelerden önemli ölçüde etkilenmiş, taşıma hacmi ilk yarıda olağanüstü gelişimini takiben ikinci yarıda oldukça azalmıştır.

Diğer taraftan bazı makroekonomik tahminler 2011 yılı için olumsuz bir senaryoyu da ortaya koymaktadırlar. IMF global gelişimin % 5’den 2011 yılında % 4.4’e gerileyeceğini işaret etmekte, ABD ekonomisi karışık sinyaller vermekte, Güney Avrupa ülkelerinin borç durumları, Çin’in genel giderlerindeki artış, 2010 yazında piyasalarda olumsuz bir ortamın oluşmasına yol açmıştır. Analizler bütün fi yat düşürücü argümanların bir araya gelmesi ile potansiyel bir olumsuz ortamın oluşmakta olduğunu teyid etmiştir. Buna karşılık borsalara iyimser bir hava hakim olmuş 2010 yılının son birkaç ayı % 20 oranında artışlar yaşanmıştır. Petrol fiyatları yıl içinde 70 – 85 USD arasında dengeli bir trend içinde olmuş, 2011 Ocak ayında 100 USD’ye ulaşmıştır. 70-80 USD seviyesi Dünya ekonomisi için kabul edilebilir bir değer olmakla beraber, 2011 başında IEA petrol fi yatlarının tehlike zonu içinde olduğunu açıklamış, artış sinyali vermiştir.

2010 yılı son birkaç ayı içinde global ekonominin görünümü büyüme sinyalleri vermiş, yükselen Asya ekonomileri Dünya’nın en hızlı büyüyen bölgesi olarak belirginleşmiştir. IMF Çin’in ekonomisinde 2010 yılındaki %10.3 oranında büyümenin 2011 yılında % 9.6 oranında gerçekleşeceğini öngörmektedir.

Şekil 4.2. Global Deniz Taşımacılığı Gelişimi (milyar ton-mil)

Deniz taşımacılığı yönünde ise yükselen ekonomiler son on yılda Dünya denizciliğinde söz sahibi olmuşlar, ABD, Avrupa ve Japonya’nın önemi daha önceki dönemlere kıyasla azalmıştır.

Toplam tonaj talebinin 2002-2008 yılları arasındaki yıllık % 8 oranındaki büyümesinden sonra 2009 yılında % 3 değer kaybetmiş, uzun yıllar devam eden piyasa dengesi tamamen bozulmuş, 2008 yılında % 90 olan kapasite kullanım oranı 2009 yılında % 82 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum 1980 yılından itibaren görülmeyen bir kapasite fazlasını işaret etmektedir. 2010 yılında tonaj talebinde gözlenen güçlü gelişim, bazı segmentlerde yaşanan filo gelişimi ile beraber kapasite kullanımını %82’den % 85’e taşımıştır. Bu durum 1999 ve 2002 yılları arasında görülen ve denizcilik yönünden başarılı sayılmayan seviyelere eşdeğer olmaktadır. 2010 yılı keza segmentler arasında büyük değişiklikler de gözlenmiştir. Dökme yükler için kapasite kullanım oranı %92, tankerler için % 86, konteyner gemileri ve araba taşıyıcılar için %80 civarında iken LNG taşıyıcılarında %75 oranında kapasite kullanılmıştır.

Deniz yolu taşımacılığının ana yük maddeleri, dökme yük sınıfıdır. Diğer sınıfl arın içinde yer alan yükler ise ağırlık olarak konteyner ile taşınan ve tüketime dayalı ürünlerdir. 2009 yılında Çin etkisiyle, dökme yük taşımacılığı önemli bir artışı krize rağmen gösterirken, tüketime dayalı konteyner taşımacılığında ciddi gerileme yaşanmıştı. 2010 yılı sonuna doğru konteyner taşımacılığında kaydadeğer artışlar yaşanmıştır.

2010 yılında global ticaret yeniden 15 trilyon doları aşmış, taşınan yük miktarı 8,3 milyar tona, denizyolu taşımacılığı 33 trilyon ton-mil seviyesine ulaşmıştır. 2009 yılında yük miktarı olarak aşırı bozulma yaşanmamasının bir nedeni dökme yükteki taşımacılık talebinin canlı kalmasıydı. 2010’daki düzelmede ise, tüketim bazlı taşımacılık eklenmesi olumlu bir rol oynamıştır.

2010 yılında 30.000 DWT üzerinde toplam olarak 34 milyon cgt (compensated gross tons) tanker siparişi gerçekleşmiştir.Bu değer geçen yıl teslim edilen tonajdan 10 milyon cgt daha azdır. Gemi inşa fi yatları 2010 yılının ilk çeğreğinde düşüş trendini sürdürmüş, ikinci çeyrekte trend tersine dönerek fi yatlar % 10 oranında yükselmiş, ikinci yarıda is daha istikralı bir seyir izlemiştir.

Tonaj talebi navlun piyasalarındaki sihhatli gelişmeler paralelinde olumlu bir trend izlemiş, bu duruma 2008 yılı ile kıyaslandığında düşük olan nisbi fi yat seviyesi de itici bir rol oynamıştır. 2010 yılında kaba bir tahminle kontratların bir önceki yıl ulaşılan değerin iki mislinden fazla olacak şekilde 60 milyar USD’ye ulaştığı görülmektedir. Japon armatörler % 80 oranında Japon tersanelerine sipariş vermişler, bu oran Çin’de % 40, kore’de % 10 civarında gerçekleşmiştir.

Tanker’ler için sipariş aktivitesi 2010 yılında, her ne kadar sipariş defteri yıl içinde azalarak aralık ayında mevcut fi lonun % 27’sine eşdeğer 113 milyon DWT’de kalmışsa da, 39 milyon DWT ile oldukça yüksek bir değerde gerçekleşmiştir. Toplam siparişler incelendiğinde, Çin’in % 40 oranındaki payına karşılık Kore tersaneleri siparişlerin % 50’sini almışlar, 2010 yılında en çok siperiş verenler ise toplam siparişlerin üçte birine sahip olan Yunanlı armatörler olmuştur. Çin armatörlerinin payı ise % 11’dir.

2010 yılında, üçte biri 2011 yılında teslim edilmek üzere toplam 84 milyon DWT yeni dökme yük gemi inşa anlaşması imzalanmış, bazı eski veya ertelenmiş yatırımlar da bu yeni anlaşmalar kapsamında değerlendirilmiştir. Son krizden sonra iki yıl içinde yaklaşık 56 milyon DWT dökmeyük siparişleri ertelenmiştir. Siparişler yıl sonunda % 7 oranında azalarak mevcut filonun % 46’sı oranına

ulaşmıştır. 10 000 DWT üzeri tonajlarda 2009 yılında gözlenen yoğun siparişler 2010 yılında da sürmüştür. Yüksek orandaki dökmeyük gemileri için yaşanan sipariş aktivitesi, navlun fiyatlarının yüksekliği, yeni inşa gemi fi yatlarının iki yıl öncesine kıyasla % 40 oranında ucuz olması, yeni inşa gemilerin uzun kontratlara (tc) bağlanabilmesi ve bazı Çinli armatörlerin dökme yük gemilerini kendi kabotajlarında kullanması ile açıklanmaktadır. Siparişlerin bir bölü dördünü Çinli armatörler, bir bölü onaltısını Yunanlılar, yüzde onunu Japon ve aynı şekilde Koreli armatörler vermişler, Çin tersaneleri siparişlerin yarıdan fazlasına, Kore tersaneleri ise yaklaşık % 30’una sahip olmuşlardır.

2010 yılında konteyner gemisi siparişleri, bir önceki yıl hemen hemen hiç sipariş alınmamasına karşın belirgin olarak toparlanmış, yılın ilk çeyreğinde hareketsizken ikinci çeyrekte tedrici olarak artarak, yılın her iki son çeyreğinde 250.000 TEU sipariş edilmiştir. 2009 yılındaki kadar düşük seviyede siparişler, aynı şekilde 2002 yılında da gerçekleşmiş olup, navlun seviyeleri de her iki yılda düşük seviyelerde gerçekleşmiş, 2010 yılı için yıl sonunda siparişler mevcut filonun % 27’sine ulaşmıştır.

2003 yılından 2009 yılına kadar toplam Dünya gemi inşa kapasitesinde önemli ölçüde gelişim yaşanmış, buna karşılık 2010 yılında trend olumsuz bir konuma ulaşmıştır. Öncelikle 2010 yılında Çin tersaneleri cgt bazında Kore tersanelerinden daha fazla teslimat gerçekleştirmişler, yılın başında % 60 oranında teslimat planlanmasına karşılık, yıl içinde teslimatlar % 40 oranına ulaşmıştır. Kore ve Japon tersanelerinde 2010 yılında teslimatlarda azalma gözlenmiş, Japon tersaneleri planladıkları teslimlerin % 92’sini gerçekleştirmiş, buna karşılık kore teslimatları % 62 oranında azalmıştır.

2010 yılı başlangıcında 64 milyon DWT tonajında tanker ve kimyasal tanker teslimatı planlanmış, 40 milyon DWT teslimatı gerçekleşmiştir. Bu değerin 10 milyon DWT’si ertelenmiş, 13.5 milyon DWT’si sipariş defterinden çıkarılmıştır.

Kuru yük segmentinde, 2010 başlangıcında 127 milyon DWT tonaj teslimi planlanmış, bu değer % 60 oranında gerçekleşmiştir.20 milyon DWT teslimatı geç teslimat olarak yeniden planlanmış, buna karşılık27 milyon DWT sipariş defterinden çıkarılmıştır.

Konteyner segmentinde ise, 2010 başlangıcında 2.1 milyon TEU teslimi planlanmış bu değer % 60 oranında 1.3 milyon TEU olarak gerçekleşmiş, 0.4 milyon TEU ertelenmiş, kalan 0.4 milyon TEU ise sipariş defterinden çıkarılmıştır.

Yeni inşa teslimlerin rekor yüksekliğine rağmen kuru yük piyasası 2010 yılında beklenenden daha güçlü bir gelişim göstermiş, tonaj talebindeki toparlanma, ton-mil bazında belirgin gelişme ve liman bekleme sürelerinin artışı bunun ana nedeni olarak ortaya çıkmıştır. Çin’in kabotaj seferlerinde görülen olağanüstü artış da bu konuda etkili olmuştur.


Yıllık ortalama bazında kuru dökme yük endeksi 2009 yılındaki 26.000 ABD/gün değerinden 2010 yılında 27.300 ABD/gün seviyesine yükselmiştir. Yılın ilk altı ayının ortalaması 31.400 ABD/gün, son altı ayının ortalaması 23.300 ABD/gün dür. Çeşitli segmentler incelendiğinde farklı trendler gözlenmekte, Capesize segmentinin olumsuz performansına karşılık, Handysize, Supramax ve Panamax segmentleri verimli bir performans trendi ortaya koymuşlardır. Örnek olarak; Panamax segmentinde ortalama navlunlar 2009 yılındaki 19.700 ABD/gün değerinden 2010 yılında 25.800 ABD/gün seviyesine yükselmiştir. Buna karşılık Capesize navlunları 2009 yılındaki 39.100 ABD/gün değerinden, 2010 yılında 32.800 ABD/gün seviyesine gerilemiştir.

Dünya denizyolu kuruyük taşımaları verileri 2010 yılında bir önceki yıla kıyasla % 9 oranında bir artışı işaret etmektedir. Tonaj talebi tahmini olarak aşağıda açıklanan faktörlere bağlı olarak % 13 oranında artmıştır.

2010 yılında yaşanan dikkate değer gelişimler çerçevesinde, Çin’in ithalatı beklenenden daha az olarak, kalan diğer ülkelerin ithalatı beklenenden önemli ölçüde daha fazla bir değerde gerçekleşmiştir.

Çin’in toplam kuru dökmeyük ithalatı % 6 demir cevheri ithalatı % 1.5 oranında artmıştır. Bu durum kömür ithalatının % 36 oranında artmasıyla dengelenmiş, keza soya, nikel ve mağnezyum cevheri ithalinde de belirgin bir artış yaşanmıştır. Çin’in demir cevheri ithalatında yaşanan düşüş, Dünya arzının azalması ve iç üretimin artışına paralel olarak ortaya çıkmış, Dünya demir cevheri fi yatının artışına daha rekabetçi bir yaklaşım sergilemiştir.

Kömür sektöründe ise iç üretim limit kapasiteye ulaşmış, kömür talebindeki artışı karşılamak üzere tek çözüm olarak denizaşırı ithalatlar söz konusu olmuştur. Diğer ülkeler bazında incelendiğinde, toplam kuru dökmeyük ithalatı % 12 oranında artmış,demir cevheri taşımaları geçen yıla göre % 35 artış göstermiş, buna karşılık kömürtaşımaları yaklaşık % 10 oranında artmıştır. Çelik ürünleri taşımacılığında ( steel products) % 17 artış gözlenmiş, tahıl ve soya taşımacılığı % 7 oranında artmıştır.

Bölgelere göre incelendiğinde, Japonya kuru dökmeyük ithalini % 14 oranında arttırmıştır. Bu değerin içinde tahıl ve demir cevherinin artışı % 28 gibi yüksek bir oran olarak gözükmektedir. Kömür ithalatı ise % 13 oranında artmıştır. Kore aynı trendi izlemiş, demir cevheri ithalatı % 26, kömür ve tahıl ithalatı % 13 oranında artmıştır. Keza çelik ürünleri ithalatı da % 20 oranında artmış, 2010 yılında Kore’yi Dünya’nın en büyük çelik ithalatçısı konumuna getirmiştir. Avrupa bölgesinde, toplam kuru dökme yük ithalatı % 10 oranında artmış, demir cevheri taşımaları geçen yıla göre % 50 oranında bir artış göstermiştir. Diğer ülkeler arasında Hindistan’ın ithalat artışı kömür taşımaları ağırlıklı olmak üzere % 18 oranında gerçekleşmiştir.

2010 yılında Kuru dökmeyük taşımalarındaki Dünya genelinde görülen artış, limanlarda bekleme sürelerinin de artmasına neden olmuştur. Avustralya, Endonezya ve Çin limanları izdihamda en belirgin limanlar olarak öne çıkmış, Brezilya ve Hindistan limanlarında söz konusu ülkelere kıyasla daha ılımlı bir artış yaşanmıştır. Ortalama olarak geçen yıla kıyasla, Dünya limanlarında bekleyen tonajdaki artış oranı % 2’dir.

Tonaj talebinden daha fazla fi lo gelişimini işaret eden arz ve talep dengesi kuru dökme yük taşımacılığında 2011 yılında daha zayıf piyasa şartlarının oluşabileceğini göstermektedir. Genel görünüm arz ve talep yönünde belirsizliğini korumaktadır. Filo kullanım oranında yaşanabilecek bir olumsuzluk, yıl içinde navlun fi yatlarında güçlü bir değişkenliğe neden olabilecektir. Avustralya’da yaşanan sel felaketi kısa dönemde çelik endüstrisi ile alakalı kok kömürü taşımacılığında bir belirsizlik yaratmıştır. Bu durumun gelecek birkaç ay içinde de devam etmesi durumunda çelik endüstrisine, dolayısıyla dökme yük taşımacılığına çok olumsuz etkileri olabilecektir.

1980’li yıllardan sonra denizyolu ile yapılan petrol taşımacılığında ton-mil bazında yaşanan güçlü gelişimden sonra 2010 yılı tanker taşımacılığında olumsuz ve zayıf bir yıl yaşanmıştır. 2006 yılından sonra teslim edilen tankerlerin maliyet fi yatları karşısında, 2010 yılında ulaşılan navlun oranları çok olumsuz bir seviyede kalmıştır.

Tanker piyasasında 2010 yılı güçlü geçen ilk altı aydan sonra zayıf bir ikinci altı ay yaşanmış, piyasa değişken bir konumda olmuştur. 2009 yılında 21.200 ABD olan endeks 2010 yılında 26.200 ABD’ye ulaşmış, buna karşılık ulaşılan seviye 2004 ve 2006 yıllarında gerçekleşen 64.000 ABD seviyesine kıyasla çok zayıf

olduğu görülmekle beraber, 1999 yılındaki çok düşük bir seviye olan 15.000 ABD’den de belirgin bir şekilde yüksek olduğu gözlenmiştir.

2010 yılında petrol tüketimi ve denizyolu petrol taşımacılığı olumlu bir görünüm sergilemiştir. Ön tahminler taşımacılığın % 4, ton mil bazında taşımaların ise % 7 oranında arttığını işarat etmektedir. Taşıma mesafelerinde ise %3 oranında bir artış gözlenmiştir.

Toplam tanker filosu % 5, VLCC segmenti %2 oranında artmıştır. 2009 yılında % 85 olan filo kullanım oranı 2010 yılında % 86 olarak gerçekleşmiştir. (*) 2009 yılındaki tankerlerin yüzer depo olarak kullanımı 2010 yılının ilk altı ayında da devam etmiş, Temmuz ve Ağustos’ta söz konusu tankerlerin büyük kısmı aktif ticarete geri dönmüştür.

VLCC ortalama navlun oranları 2010 yılı için ilk altı ay 50.000 ABD, son altı ay 19.000 ABD’dir .Aynı patern diğer petrol taşıyıcı segmentlerde daha ılımlı değişimlerle gerçekleşmiş, ürün taşıyıcılarda daha düşük fakat daha dengeli gelişmeler gözlenmiştir.

İkinci el tanker satışları 2009 yılındaki 150 değerinden 2010 yılında 250 adede ulaşmış, Satış değerleri, 2009 yılında gerçekleşen % 25 oranındaki azalıştan sonra ılımlı olarak 2010 yılında % 4 oranında artmıştır.

Petrol tüketiminde yaşanan yüksek orandaki gelişim sonucu Dünya petrol tüketimi 2010 yılında % 3.2 ( 2.8 mbd) oranında artmıştır. Aynı orandaki gelişim 2004 yılı hariç tutulduğunda 1970’li yıllarda gerçekleşmiş, 2010 yılı başında IEA’nın öngördüğü % 1.7 oranındaki gelişim, yıl içinde belirginleşen ve ortaya çıkan yüksek ekonomik gelişim ve olağanüstü hava şartları sonucunda beklenenden daha fazla gerçekleşmiştir. Yıl başında yine IEA’nın Çin’in petrol talebi için öngördüğü % 4.3 oranındaki artış, %11.6’e ulaşmış, aynı şekilde ABD için öngörülen % 0.5 oranındaki artış, % 2.5 olarak gerçekleşmiştir.

Dünya petrol üretimi 2010 yılında % 2.5 oranında ve 2.1 mbd artarak 87.3 mbd oranına ulaşmıştır. OPEC dışı üretim ise global artışın yarısından fazla değerde 1.1 mbd artarak 52.8 mbd oranına ulaşmıştır. ABD, Rusya ve Çin, Avrupa bölgesinde üretim düşerken, bu gelişime güçlü oranda destek vermişlerdir. IEA 2010 yılı başında, ABD’de düşüş yaşanacağı ve OPEC dışı üretimin marjinal oranda olacağı tahmininde bulunmuş, buna karşılık, çok aktif geçen tayfun mevsiminin ABD üretimine etkisi çok düşük düzeyde kalmıştır. OPEC ham petrol üretimi en fazla artış Nijerya’da olacak şekilde 28.7mbd’den 29.2 mbd oranına ılımlı bir

değişiklik göstermiştir. Mutabakat sağlanan üretim kısıtlamalarının sadece yarısı gerçekleştirilmiştir. Üç ana üretici ülke Suudi arabistan, Kuveyt ve BAE üretim hedeflerine ulaşmış buna karşılık diğer üye ülkeler üretim kapasitelerini istismar etmişlerdir. Dengeli olan yüksek petrol fi yatları nedeniyle üretimde gerçekleşen disiplin yokluğu organizasyon gündemini fazla meşgul etmemiş, yıl sonuna doğru petrol fi yatının 90 USD’yi aşması Suudi petrolünün üretimi arttırması yönünde baskı yaratmıştır.

Dünya ton-mil taşımalarında Çin Dünya lokomotifi olmayı sürdürmüş, artan hacmin üçte ikisi bu ülke kaynaklı olmuştur. Denizyolu petrol ithal eden ülkeler, iç üretimdeki önemli ölçüdeki artış nedeniyle ABD dışında, ithalat hacimlerini arttırmışlardır. Çin’in ithalatı % 15, Hindistan’ın % 6, Kore ve Japonya’nın ise %4 oranında petrol ithalatları artmıştır. Ön veriler Avrupa OECD ülkeleri artışının % 1-2 oranında bir artışı işaret etmektedir. Transport mesafeleri ön verilere göre belirgin olarak % 3 oranında artış göstermekte bir kere daha Çin bu konudaki liderliğini sürdürmektedir. Genel olarak Dünya ton-mil bazındaki taşımalar % 7 oranında artmıştır.

Dünya tanker filosu 2009 yılından 2010 yılına % 5 oranında artmıştır. Yılın başındaki sipariş defterine göre 2010 yılında 60 milyon DWT gemi teslim edilecekti. İptaller ve gecikmeler sonucu teslim edilen tonaj 39 milyon DWT olarak gerçekleşmiştir. Sicilden terkin olunan tonaj, 11 milyonu söküm ve 9 milyonu değişim olmak üzere, 20 milyon DWt olarak tahmin edilmektedir. Tek cidarlı tankerlerin devre dışı kalması, bir kısım ülkelerin IMO kararını hükümetçe onaylamamaları sonucu yük bulabilme ihtimali söz konusu olmasına rağmen, genel olarak 2010 yılı içinde gerçekleşmiştir. Pratikte gerçek veya ticari anlamda devre dışı kalma süreci sicil terkinlerinden sonraya kadar uzanacak 2010 yılı sonunda 25 milyon DWT tonajında tek cidarlı tankerler aktif ticaret dışında olacaklardır.

2011 yılında denizyolu ile petrol taşımalarında, taşıma hacmi ve taşıma mesafelerinde gelişen bir trend yaşanması olasıdır. Yüksek OPEC üretimi, doğal olarak taşıma mesafelerinde artışa neden olacaktır. Olumsuz yönde ise, yüzen depolama hacminde bir azalma yaşanacağı değerlendirilmektedir. % 7 oranındaki artışın fi yat artışını absorbe edemeyeceği, 2010 yılının ikinci yarısındaki zayıf piyasa şartlarının 2011 yılında devam edebileceği de düşünülmektedir.

2010 yılında konteyner taşımacılığı, navlunlardaki belirgin artışlar ve liman uygulamalarında yaşanan olumlu gelişmeler sonucu karlı bir konumda olmuş, yıllık ortalama TEU bazında geçen yıla oranla % 30 oranında artış gözlenmiştir. Yılın ilk üç çeyreğinde gözlenen kararlı yükselişten sonra yılın son üç ayında navlun fi yatları düşmüştür. Taşıma hacminde gözlenen bu olumsuzluğun ana faktörlerini mevsimsel azalma, yüksek orandaki teslimler ve boş tonajın tekrar sirküle edilmesi oluşturmuştur. Yılın ilk aylarında Asya’dan Avrupa’ya navlun oranları yüksek bir konumda olmuş, sonra yılın sonuna doğru azalma gözlenmiştir. Yıllık bazda konteyner navlun fi yatları 2009 yılı ile kıyaslandığında % 80 oranında bir artış söz konusudur. Diğer konteyner rotalarında ise oranlar % 20-30 artmıştır.

“Charter” oranları da yılın ilk üç çeyreğindeki kararlı yükseliş ve son üç ayında gözlenen ılımlı azalma paralelinde benzer bir trend izlemiş, yıllık ortalama bazda 3000 TEU ve üzeri gemiler için charter fiyatları % 40-80 arasında atmıştır.

Ön değerlendirmeler global konteyner trafi ğinde geçen yıla oranla % 13 oranında bir artışı işaret etmektedir. Bütün ana konteyner rotalarında belirgin yüksek artışlar gözlenmiştir. Bölgesel olarak incelendiğinde, 2009 yılından 2010 yılına ABD’ne konteyner ithali % 15 oranında artmıştır. Buna karşılık Avrupa ithali artışı % 16 olmuştur. Her iki bölgeye en güçlü artış % 20 artış oranı ile Asya’dan gelmiştir. Çin’in konteyner ithalatı da ihracatından fazla olarak gerçekleşmiştir. Konteyner piyasasında diğer bir dikkate değer husus da Doğu Asya’dan Orta Doğu’ya, Afrika ve Güney Amerika’ ya, Hindistan’dan ise Dünya’nın bütün bölgelerine yönelik güçlü artışlardır.

2010 yılında faal olan konteyner gemisi kapasitesi yaklaşık 1.3 milyon TEU olmuştur. Bu değer, armatörleri ve işletmecilerin planlanan yeni inşa gemileri iptal etme veya ertelemelerine neden olan 2009 yılındaki olumsuz piyasa şartlarının sonucu olup, planlanandan 700 000 TEU daha azdır. Hesaplanan yeni iştirak eden TEU kapasitesi 107 000 olması ile artan yıllık kapasite % 8 oranına ulaşmıştır. 2010 yılı başlangıcı itibariyle filonun % 10’u atıl durumdadır. Yıl boyunca zamanla devreye girecek olan gemiler ile bu değerin yıl sonunda % 2.5 oranına gerileyeceği değerlendirilmektedir.

Sonuç olarak, Dünya konteyner filosunda gerçekleşen büyüme, yıllık ortalama filo kullanım oranının ılımlı bir artışı ile sonuçlanmış, muhtemel tonaj talebinin beklenen büyümesinden daha düşük olarak gerçekleşmiştir. Her ne kadar 2011 yılının yılın ilk bölümünde yetersiz navlunlar gözlenmiş olsa da bu durum mevsimsel faktörlere ve 2010 yılının sonunda belirli sayıdaki gemilerin tekrar

devreye girme hazırlıklarına dayalı olarak gerçekleşmiştir. 2011 yılında bu piyasadaki asıl risk faktörü, Dünya ekonomisinin beklenendan daha az gelişmesi ve bunun sonucu olarak Dünya ticaret hacminde olabilecek olumsuz gelişmelerdir. 2011 yılının Dünya GDP gelişimi ön tahminlerine dayanarak, global konteyner taşımacılığının % 9-10 arasında artabileceği değerlendirilmektedir. Taşımalar yönünden ise hacim artışının en çok Asya kökenli taşımalarda, Asya – Orta Doğu, Güney Amerika ve Afkika yönünde yoğunlaşacağı, Avrupa ve ABD’ye yönelik ithalatın geçen yıla kıyasla ılımlı bir artış göstereceği, filo kullanım oranındaki azalmanın muhtemelen yine geçen yıla oranla daha ılımlı olarak 2011 yılında da süreceği, sonuç olarak, tonaj talebinin taşıma hacminden daha hızlı artacağı değerlendirilmektedir. 1.6 milyon TEU kapasitesindeki yeni gemilerin 2011 yılında devreye girmesi planlanmıştır. Yeni inşadaki muhtemel gecikmelerin marjinel olacağı tahmin edilmekte, bu değerlendirmeler altında net filo artışının yıllık ortalama bazda % 9 oranında olacağı öngörülmektedir.

2010 yılı LNG taşımacılığında talep bazında % 20’ye varan bir artış gözlenmiş, (215 milyon mt) bu değerin taşıma hacmi artışında 1980’li yılların başından sonra gerçekleşen en yüksek değer olduğu açıklanmıştır. Yine 2010 yılında toplam yıllık üretim kapasitesi 20 milyon mt olan üç yeni proje devreye girmiştir. Buna ilaveten 2009 yılında üretime başlayan on yeni LNG treni 2010 yılında üretimlerini tam kapasiteye çıkarmışlardır. Diğer bir etki faktörü günümüzde kullanılan üretim kapasitelerindeki artıştır. 2006 yılındaki kayıtlara göre % 90 olan kapasite kullanım oranı, bir çok tesiste teknik ve feed-gas problemleri sonucu azalmış, bu durum 2010 yılında kapasite kullanım oranında ortalama %2 oranında bir artışla tersine dönmüştür.

Atlantik bölgesindeki düşük spot fi yatlar Asya’lı alıcıları bu bölgede alım için cezbetmiş, bu durum arbitraj ticaretini % 20 oranında arttırmıştır. Buna ilaveten 2010 yılındaki yüksek bunker fiyatları filo verimliliğinde düşüşe neden olmuş, sonuç olarak talepte % 5 oranında bir azalma gözlenmiştir.

2009 yılında 24 yeni inşa LNG taşıyıcı gemi teslimatı gerçekleştirilmiş ve bir küçük tonajda gemi söküm için satılmıştır. Bu durum fi lo kapasitesini yıl içinde % 13 oranında arttırmıştır. Her nekadar kapasite fazlalığı nedeniyle 2010 yılında bir kısım gemiler laid up pozisyonunda gözükse de yılın ikinci yarısı için çalışmayan gemilerin oranı fi lo içinde % 4 oranında kalmış, sekiz yeni gemi siparişi verilmiştir. LNG taşıyıcı fi lonun ortalama kısa dönem kirası 39 000 USD olarak gerçekleşmiştir. 2011 yılında 11 yeni gemi teslimatı gerçekleşmesi beklenmektedir. Talep yönünde ise iki yeni üretim treninin devreye girmesi ve

2010 yılında üretimin bütün yıl tam kapasite ile devam etmesi sonucu sağlıklı bir gelişim yaşanacağı değerlendirilmektedir. Orta Doğu’da artan üretim kapasitesi sonucu Asya’ya yönelik arbitraj pozisyonunun azalacağı, bu suretle taşıma mesafesinin talep üzerine olan baskısının da azalacağı, bununla birlikte kullanım kapasitesinin artarak kısa dönem t/c oranlarının 2011 yılında da süreceği öngörülmektedir.

Zayıf geçen 2009 yılından sonra Araba Taşıyıcı Gemiler piyasası ( PCTC) 2010 yılında olumlu bir görünüm sergilemiş, Global araba satışlarında yaşanan artış, bu konudaki denizyolu taşımacılığında da talebi arttırmış, buna paralel olarak yıllık time charter anlaşmaların yapılması sonucunda Laid-up gemiler tekrar hizmete alınmışlardır. Rusya, Latin Amerika ve Orta Doğu’da olduğu kadar ABD’de de araba satışlarında önemli ölçüde artış yaşanmış, buna karşılık 2010 yılında Batı Avrupa bölgesinde bu konuda bir azalma gözlenmiştir. ABD araba satışlarındaki artışa paralel olarak, yedek kapasite ve Japon Yen’inin güçlü konumu sonucunda transplant üretiminde de artış yaşanmış, bu nedenle ABD satışlarındaki artış taşımalardaki tonaj talebi dışında kalmıştır. Geleneksel ve güçlü Japonya ve Kore ihracatı karşısında Çin, Tayland ve Hindistan ihracatı daha muntazam ve dengeli bir görünümde olmuş, 2009 yılında % 14 oranında söküme giden filonun ardından 2010 yılının ilk yarısında % 5 oranında taşıyıcı gemi söküm için satılmış, 2010 yılında yaşanan ve mevcut filonun % 10’u oranına ulaşan yeni inşa teslimler net % 5.5 oranında fi lo artışı ile sonuçlanmıştır. 2010 yılı sonunda sipariş defteri 57 adedi 2011 yılında, 27 adedi 2012 yılında ve 4 adedi 2013 yılında teslim edilmesi planlanan 88 gemiden oluşmaktadır. Önümüzdeki üç yıl içersinde Dünya araba satışlarında beklenen artış paralelinde bu segmentteki piyasanın da gelişiminin süreceği değerlendirilmektedir.

MARPOL kuralları kapsamında tek cidarlı tankerlerin devre dışı kalması gemi söküm hacmini oldukça hareketlendirmiş, çoğunluğu küçük tonajlı gemiler olmak üzere 153 gemi yıl içinde söküm için satılmıştır. Söz konusu gemilerin hacmi 70.000 DWT’dir. Bu değere ilave olarak, 196 Aframax, 10 Suezmax, 13 VLCC olmak üzere tanker filosundan 12 milyon DWT söküm işlemine tabi tutulmuştur. Kuru yük segmentinde ise 2009 yılında gerçekleşen 10 milyon DWT söküm hacminden sonra 2010 yılında önemli ölçüde düşüşle 6 milyon DWT söküm gerçekleşmiştir. 19 Capesize, 1 Panamax ve 105 Handymax olmak üzere toplam olarak 159 gemi söküm için satılmıştır. 2010 yılının ikinci yarısında fi yat seviyeleri genel olarak düşük olmasına rağmen, fiyatlar yüksek bir seviyeden gerilediği için tatminkar olmayı sürdürmüş, fiyat azalması olgusu söküm için satışlarda bir artışa yol açmamıştır. Diğer segmentlerde söküm 8 milyon DWT olarak gerçekleşmiş, Konteyner segmentinde 2009 yılındaki 5.4 milyon DWT tonajdan 2010 yılında 1.6

milyon DWT tonaja belirgin bir azalma gözlenmiştir. 2011 yılında önemli ölçüde tek cidarlı tankerlerin henüz piyasada olması nedeniyle bu segmentte sökümlerin devam edeceği değerlendirilmektedir.

Piyasa aktörlerinin tahminlerine göre 2010 yılında transatlantik trafiğinde söz konusu olan taşıma hacmi yaklaşık olarak %10 oranında artacak, ancak Avrupa – Kuzey Amerika hattındaki taşıma hacmi ters yönde gelişen taşımalardan daha olumlu bir biçimde artış göstermektedir. Navlun ücretlerinde %10’un biraz altında seyreden bir yükseliş söz konusudur. Uzmanlar bu noktada doğu yönünde seyreden rotalardaki artışın daha dikkat çekici bir düzeyde gelişeceğini öngörmektedir.

Bu seyir hattında 2010 yılında son derece olumlu bir ücret gelişimi gözlenmektedir. Piyasa aktörleri önceki yıl görülen ve yeterli olmayan hacimden yola çıkarak ücret seviyelerinin yaklaşık olarak %40 oranında artmasını beklemektedir. Taşınan miktarlar iki haneli alanda hafif bir artış gösterecektir. Bu gelişme üzerinde özellikle Çin, Hindistan, Japonya ve Orta Doğu etki göstermektedir.

Trans-pasifik trafiği Çin’de ve diğer halk ekonomilerinde görülen hızlı ekonomik iyileşme sürecini kapsayan zaman aralığında ciddi fayda sağlamıştır. Uzmanlar taşıma ücretleri yaklaşık olarak %13 oranında artarken devam eden yılda oran artışının %20 düzeyine ulaşabileceğini belirtmektedir.

Toplamda kuzey-güney trafi ği hem hacimsel anlamda hem de ücretler açısından memnuniyet verici bir gelişim göstermiştir, ancak Asya – Avrupa trafi ği ile kıyaslandıklarında belirgin bir biçimde geride kalmışlardır. Bu gelişimi Asya bölgesinde görülen ihracat miktarlarındaki artışlar beslemiştir. Özellikle Asya’da güney yönünde gelişen Güney Amerika/Güney Afrika trafiği yaşanmış olan küresel krizin sonuçlarından en fazla etkilenen alan olduğundan bu yıl yaşanmakta olan iyileşme kriz öncesinde ölçülen seviyelere yeniden ulaşmayı sağlayacak olsa da bu düzeyi aşmaya yeterli olmayacaktır. Gelecek yıl için de Asya bölgesinden bu yönden çok sapmayan olumlu gelişmeler beklenmektedir.

Söz konusu hatta yılın ilk yarısında güney yönünde sadece düşük oranlı bir gelişme görüldüyse de 2010 yılının ikinci yarısında bu gelişme oranı belirgin bir biçimde yükselmiştir. Bununla kıyaslandığında güçlü Brezilya etkisinden dolayı karşıt yöndeki taşıma yük hacminde bu denli güçlü bir gelişme gözlenememiştir. Uzman bundan sonra da Brezilya’nın güçlü dahili ekonomik faaliyetlerinin

etkilerinin devam edeceğini ve bu nedenle de ihracat beklentilerini düşürebilecek olan güçlü Brezilya etkisinin hissedilebileceğini öngörmektedir. Piyasa aktörleri bu noktada Güney Amerika’nın en büyük halk ekonomisinin yüklerinde giderek artan bir oranda yapısal değişikliklerin görülebileceğini düşünmektedir: buna göre gelecekte giderek artan oranda hammadde ihracatı söz konusu olurken işlenmiş ürünlerin çıkışı giderek azalma eğilimine girecektir. Avrupa’dan olumlu gelişmeler beklenmektedir. Uzmanlar ABD ekonomisinin hızlı bir toparlanma gösteremeyecek olması nedeniyle kısa vadede Kuzey ile Güney Amerika arasında belirgin bir büyümenin görülmeyeceğini tahmin etmektedir. Bu nedenle gelecek yıl için de benzer şekilde zayıf bir ABD-doları seviyesi beklenmektedir ve Euro ve diğer önemli döviz türlerinin karşısında 2010 yılı ortalamasından biraz daha düşük bir değerle seyredeceği tahmin edilmektedir. Piyasa aktörleri burada geleneksel olarak ihracat anlamında zayıf olan ABD sanayisinin bu gelişmelerden fayda sağlama şansının bulunduğunu düşünmektedir.

Güney Afrika’nın ekonomik performansı 2009 yılında küresel ekonomi ve finans krizi esnasında %1,8 oranında küçüldükten sonra piyasa gözlemcileri devam etmekte olan 2010 yılı için yaklaşık olarak %3’lük bir reel büyüme beklemektedir. Benzer bir gelişme de 2010 yılında henüz 2008 yılındaki seviyeyi yakalayamamış olan Avrupa ile Güney Afrika arasındaki navlun ücretlerinde de gözlenmektedir. Bunun nedeni Güney Afrika’dan çok düşük düzeyde soğuk yük taleplerinin alınmasını beraberinde getiren geleneksel soğuk hava gemisi taşımacılığının güçlü bir rekabet oluşturmasıdır. Bunun dışında Avrupa ile kıyaslandığında Asya’daki narenciye meyvelerinin satış fiyatlarının daha yüksek olması da bu gelişme üzerinde etki yaratmıştır. Yük hacmi geçen yıl ile kıyaslandığında hafif bir yükseliş göstermiştir. Mayıs ayında Güney Afrika’da liman ve demiryolu çalışanlarının birkaç hafta boyunca grev yapmaları nedeniyle operasyon anlamında sıkıntılar söz konusu olmuştur. Genel olarak bakıldığında 2010 yılı için memnuniyet verici bir sonuç beklenmektedir. Piyasa aktörleri güncel bir ekonomik canlanma hareketini Güney Afrika’da da henüz kırılgan bir durum olarak görmektedirler. Uzun vadeli ve istikrarlı nakliye talepleri önemli ölçüde bu günlerde parlamentoda görüşülmekte olan ve geçerliliği 2012 yılında sona erecek olan düzenlemenin yerini alması düşünülen Güney Afrika için son derece önemli bir sektör olan otomobil endüstrisine yönelik teşviklere bağlı durumdadır.

Avrupa’dan Hint okyanusunda bulunan adalara yönelik yük hacmi 2009 yılında genel anlamda görülen ekonomik iyileşmeye rağmen ancak sınırlı bir artış göstermiştir. Bunun başlıca nedenleri arasında genele yayılmış olan tüketim kısıtlaması ve Morityus ve Seyşeller’deki turistik faaliyetlerin hala zayıf durumda

olmasıdır. Bunların yanında yaşanmış olan ekonomik ve fi nansal kriz Avrupa’dan ithal edilen ürünlerin yerine hesaplı Asya kaynaklı ürünler ile ikame etme eğilimini güçlendirmiştir. Kuzey yönünde akan trafi kte Madagaskar kaynaklı taşıma hacmi mevcut dönemde söz konusu olan zor siyasal koşullar nedeniyle yeniden düşük bir seyir izlemeye başlamıştır. Şeker, giysi ve balık ihraç etmekte olan Morityus ve Reunion Adaları kaynaklı hacimler de geçmiş yıl ile kıyaslandığında değişiklik göstermemiştir. Navlun ücretleri düzeyi söz konusu olan fazla gemi arzından dolayı geçmişte olduğu gibi baskı altında bulunmaktadır. Korsanların bu seyir bölgesinde yaptıkları baskınlar da aynı şekilde büyük sorunlar yaratmaya devam etmektedir. Gemi işletme şirketleri bu baskın risklerine karşı önlem alabilmek adına bir kez daha seyir rotalarını değiştirmektedir ve böylece de yolun uzamaktadır. Bu durum ise önemli zaman kayıplarına ve yüksek seyahat masrafl arına yol açmaktadır.

2010 YILI
TÜRKİYE DENİZ TİCARETİ

Denizyolunun sınır aşımı olmaksızın ulaşım kolaylığı, en güvenli taşıma şekli olması, bir defada en büyük miktarı en çabuk şekilde ulaştırması ve bunların avantajlarının oluşturduğu ucuzluk nedeni ile en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.

Türkiye konum itibariyle Akdeniz çanağında, Doğu-Batı, Kuzey-Güney eksenlerinde kavsak noktasında hinterlandıyla Atlantik’e, Arap Yarımadasına, Ortadoğu’ya, Uzakdoğu’ya Avrupa’dan ulaşımın odağındadır. Bu coğrafi avantaj ayrıca 4500 (8333km) deniz millik sahil şeridi ile deniz ulaşımının ülke içinde her bölgeye etkili olacağı bir durumu ortaya koymaktadır. Dünya deniz ticaretinin % 90’ı, Türkiye’nin dış ticaretinin % 85’i denizyoluyla yapılmaktadır.

Tablo 5.1. Yollar İtibariyle Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımaları

Yıl Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu

2000 88,6 0,5 8,6 0,2 2,1
2001 87,0 0,6 10,6 0,2 1,6
2002 87,3 0,7 9,7 0,2 2,1
2003 87,6 0,8 10,5 0,1 1,0
2004 87,4 1,2 10,3 0,1 1,0
2005 86,0 1,2 11,9 0,2 0,7
2006 87,4 1,1 10,4 0,1 1,0
2007 87,4 1,1 10,0 0,6 0,9
2008 86,5 1,1 10,7 0,7 1,0
2009 85,0 0,8 12,6 0,8 0,8

BÖLÜM 5

Diğer

Türkiye İstatistik Kurumu verilerine istinaden, 2009 yılında Türkiye’nin dış ticaret hacmi % 85’i Denizyolu ile, % 12.6’sı Karayolu ile, % 0.8’i Demiryolu ile % 0.8’i diğer yollar ile ( Postayla gönderme,Sabit ulaşım tesisatı, kendinden hareketli araçlar) ve % 0,8’i ise Havayoluyla taşınmıştır. 2008 yılına nazaran 2009 yılında, Denizyolu dış ticaret taşıma hacmi % 1,7 gerilemiş, karayolu % 17,7 oranında artmış, demiryolu % 27,3 oranında azalmış, havayolunda ise % 14,3’lük bir artış gerçekleşmiştir.

Türkiye’nin liman ve iskelelerinden yüklenen ve yine Türkiye’nin liman ve iskelelerine boşaltılan Kabotaj Kanunu gereğince Türk gemileri tarafından yapılan denizyolu taşımalarına kabotaj taşımaları denir.

1 Ocak 2004 itibariyle uygulanmaya başlanan ÖTV’si indirilmiş yakıt dağıtımı Denizyolu kabotaj yük, yolcu ve araç taşımacılığı payının yükselmesini ve teşvik edilmesini sağlamıştır.

Tablo 5.2. Kabotaj Yük Taşımacılığı (ton)

Yük
(ton) (%)

2001 13.647.620
2002 14.032.368 2,8
2003 14.319.652 2,0
2004 14.922.573 4,2
2005 14.145.672 -5,2
2006 15.470.667 9,4
2007 17.724.009 14,5
2008 18.922.148 6,7
2009 18.305.867 -3,2

Yıl
2000 16.309.585 4,0

Değişim

-16,32

2009 yılında kabotaj taşımacılığı 18.305.867 ton olarak gerçekleşmiştir. 2004-2009 yıIllarında kabotaj taşımacılığında % 22,67 artış gerçekleştiği görülmektedir. 2004-2009 yılları dikkate alındığında, kabotaj taşımacılığında en fazla artış 2007 yılında % 14, 2006 yılında 9,4 ve 2008 yılında % 6,7 olmuştur.

Kabotajda taşımacılığının bölgeler itibariyle dağılımı incelendiğinde ise, 2009 yılında Marmara Bölgesi % 54, Karadeniz Bölgesi % 11, Akdeniz Bölgesi % 16 ve Ege Bölgesi % 19 olarak gerçekleşmiştir.

Tablo 5.3. Kabotaj Araç Taşımaları

Yıl Araç Sayısı

2003 6.219.645
2004 6.900.922
2005 6.961.643
2006 7.773.696
2007 8.161.999
2008 8.866.624
2009 9.315.772

Araç-Mil

35.997.359 40.780.120 42.261.090 51.901.982 60.213.508 82.950.808 82.580.396

Kabotajda taşınan araç sayılarındaki en büyük artış 2006 yılında gerçekleşmiştir. Bu artış araç adedinde % 12, araç/mil’de ise % 23 olarak gerçekleşmiştir. 2003-2009 yıllarında taşınan araç sayısında % 49,70’lik bir artış görülmüştür.

Tablo 5.4. Kabotaj Yolcu Taşımaları

Yıl Yolcu Sayısı

2003 99.825.813
2004 112.816.094
2005 122.661.230
2006 135.348.554
2007 149.824.929
2008 151.645.621
2009 159.194.370

Yolcu-Mil

550.524.602 621.439.503 670.701.951 752.729.795 843.088.753 847.917.253 886.609.389

Kabotajda taşınan yolcu sayıları tablosunda, en fazla artış % 13 ile 2004 , % 11 ile 2007 yıllarında gerçekleşmiştir. 2003-2009 yıllarında kabotajda taşınan yolcu sayısında % 59,40’lık bir artış olmuştur.

Uluslararası taşımalar, ülkemiz limanlarından yüklenen ve boşaltılan ihracat ve ithalat yüklerinin yanında, yine limanlarımızda yüklenen ve boşaltılan başka ülkelere ait transit yükleri kapsamaktadır.

Dış ticaret yüklerinin taşınmasında, Denizcilik Müsteşarlığı ve Türkiye İstatistik Kurumu verileri dikkate alınmıştır. 2009 Yılında Türkiye’nin denizyoluyla yapılan ithalatı 139.862.090 ton, ihracatı ise 73.770.263 ton olarak gerçekleşmiştir.

Tablo 5.5 Denizyolu İle Yapılan Dış Ticaretimiz ve Türk Bayraklı Gemilerin Payı

Toplam Yıl Dış Ticaret

(ton)

2000 118.113.190
2001 113.414.358
2002 132.832.579
2003 149.485.514
2004 176.161.939
2005 180.663.331
2006 202.718.284
2007 222.059.619
2008 224.776.283
2009 213.632.353

İhracat İthalat (ton) (ton)

32.284.859 85.828.331 40.633.756 72.780.602 43.004.046 89.828.533 46.054.532 103.430.982 55.118.561 121.043.378 54.494.224 126.169.107 63.311.978 139.406.306 68.660.270 153.399.349 73.244.972 151.531.311 73.770.263 139.862.090

Türk Bayraklı

Gemi

(ton)

36.038.808 35.196.754 44.167.451 43.680.964 41.905.941 42.874.811 42.615.725 36.992.141 31.791.383 29.965.566

Türk Bayraklı Gemi (%)

Tablo 5.5 verileri incelendiğinde görüleceği üzere, Türkiye’nin 2008 yılına nazaran 2009 yılında ihracat taşımaları 73,2 milyon tondan 73,7 milyon tona yükselmiş, ithalat taşımaları ise 151,5 milyon tondan 139,8 milyon tona gerilemiştir.

2009 Denizyolu dış ticaret taşımacılığında Türk bayraklı gemilerimizin bu taşımalardan aldığı pay % 14’tür. Türk Bayraklı gemiler 2000-2009 döneminde dış ticaret yükleri taşımalarında ortalama % 22,2 oranında pay almışlardır.

2009 yılı dış ticaret yükleri taşımalarının ihracat ve ithalat ayırımlı olarak incelenmesi halinde, toplam ihracatın 73,7 milyon tonun 9,57 milyon tonu, % 13’ü Türk Bayraklı gemilerle; 64,19 milyon tonu, % 87’si Yabancı bayraklı gemilerle taşınmıştır. Toplam ithalatın 139,86 milyon tonun, 20,38 milyon tonu % 15’i Türk

Bayraklı gemilerle, 119.47 milyon tonu % 85’i Yabancı bayraklı gemilerle taşınmıştır.

Denizyolu dış ticaret taşımacılığımızın 2000 yılında 118,1 milyon tonluk taşıma hacminin 2009’da 213,6 milyon tona, ithalat yüklerinin aynı dönemde 85,8 milyon tondan 139,8 milyon tona ve ihracat yüklerinin ise 32,3 milyon tondan 73,.77 milyon tona yükseldiği görülmektedir.

Türk Bayraklı gemilerin taşımalarının ise, 2000 yılında ihracatta 8,5 milyon tondan 2009 yılında 9,5 milyon tona yükseldiği, ithalatta ise 2000 yılında 27,5 milyon tondan 2009 yılında 20,3 milyon tona gerilediği görülmektedir.

Yabancı Bayraklı gemilerin taşımalarının ise, 2000 yılında ihracatta 23,7 milyon tondan 2009 yılında 64,2 milyon tona, ithalatta ise 2000 yılında 58,3 milyon tondan 2009 yılında 119,4 milyon tona yükselmiştir.

2009 verilerine göre ihracat yüklerinin Türk bayraklı gemilerle taşınmasında 2008 yılına nazaran % 2’lik bir düşüş, ithalat yüklerinin taşınmasında ise % 1 oranında artış görülmektedir.

Türkiye’nin 2009 yılı ihracat ve ithalat taşımaları miktar ve değer olarak en fazla ithalat ve ihracat yapılan ilk yirmi yük cinsi dikkate alınarak aşağıdaki tablolar düzenlenmiştir. Miktar olarak değerlendirildiğinde; 73,7 milyon ton olarak gerçekleşen 2009 yılı denizyolu ihracatımızın en büyük kalemleri Demir çelik ana sanayi % 20,9 , Çimento, kireç ve alçı taşı % 18,5 ve Rafine edilmiş petrol ürünleri % 6,2 olarak gerçekleşmiştir.

Tablo 5.6.. Denizyolu İhracatımızın Başlıca Yüklere Dağılımı

Sıra Yük Cinsi

1 Demir-Çelik Ana Sanayi
2 Çimento, kireç ve alçı
3 Rafine edilmiş petrol ürünleri
4 Kum, kil ve taşocakçılığı
5 Madencilik ve taşocağı ürünleri
6 Demir dışı metal cevherleri
7 Ana kimyasal maddeler
8 Taş
9 Tahıl ve bitkisel ürünler
10 Öğütülmüş tahıl ürünleri
11 Motorlu kara taşıtları ve motorları
12 Ateşe dayanıklı olmayan, kil ve seramik yapı m.
13 İşlenmiş sebze ve meyveler
14 Meyveler, sert kabuklular, içecek ve baharat
15 Atık ve hurdalar
16 Kimya ve gübre sanayinde kullanılan mineraller
17 Ev aletleri
18 Cam ve cam ürünleri
19 Plastik ürünleri
20 Sebze, bahçe ve kültür bitkileri ürünleri

İhracat

(ABD Doları)

7.644.017.078 760.940.742 2.387.825.858 535.448.755 169.715.029 650.885.474 891.708.119 637.267.511 943.994.938 406.031.849 9.075.933.396

328.207.822

1.392.166.450 1.179.043.250 244.751.009

129.094.131

2.081.041.813 403.384.710 886.234.093 230.884.845

İhracat

(ton)

15.450.209 13.702.707 4.609.464 4.458.930 3.704.025 2.480.422 2.002.206 1.285.734 1.205.484 1.149.093 876.926

853.743

824.963 773.154 605.087

581.756

553.661 371.720 341.199 336.811

Değer olarak incelendiğinde ise; 47,1 Milyar Dolar olarak gerçekleşen 2009 yılı denizyolu ihracatımızın en büyük kalemlerini Motorlu kara taşıtları ve motorları % 19,3, Demir çelik ana sanayi % 16.2 ve Rafine edilmiş petrol ürünleri % 5,1 olarak gerçekleşmiştir

Miktar olarak değerlendirildiğinde, 139.8 Milyon ton olarak gerçekleşen 2009 yılı denizyolu ithalatımızın en büyük kalemleri Rafine edilmiş petrol ürünleri % 14,7, Maden Kömürü % 14,6 ve Atık ve hurdalar % 12,4 olarak gerçekleşmiştir

Değer olarak incelendiğinde ise; 83,1 Milyar dolar ton olarak gerçekleşen 2009 yılı denizyolu ithalatımızın en büyük kalemleri Rafine edilmiş petrol ürünleri % 12,3 , Ham petrol ve doğalgaz % 8,8 ve Demir çelik Ana sanayi % 8,3 olarak gerçekleşmiştir

2009 Yılında miktar olarak, OECD Ülkelerine denizyoluyla 18,6 milyon ton ihracat ve OECD Ülkelerinden 43,3 milyon ton ithalat yapılmıştır. OECD Ülkelerine toplam 61,9 milyon ton olarak gerçekleşen dış ticaret hacminin ülkelere göre yüzdeleri sırasıyla ; % 20,70’i A.B.D., % 13,36 İtalya ve % 7,79’u Romanya’dır.

2009 Yılında değer olarak, OECD Ülkelerine denizyoluyla 22,6 milyar ABD doları ihracat ve OECD Ülkelerinden 38,2 milyar ABD doları ithalat yapılmıştır. OECD Ülkelerine toplam 60,8 milyar ABD doları olarak gerçekleşen dış ticaret hacminin ülkelere gore yüzdeleri sırasıyla ; % 12,98’i A.B.D, % 12,55’i Fransa ve % 12,24’ü Almanya’dır.

2009 Yılında Avrupa Birliği ülkelerine denizyoluyla yapılan toplam dış ticaret hacmimiz 44,0 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Bu hacmin 16,7 milyon tonu ihracat, 27,2 milyon tonu ise ithalat taşımalarıdır.

Türkiye ile AB Ülkeleri arasındaki 44,0 milyon tonluk dış ticaret hacmimizin % 18,80’i İtalya ile, % 10,96’sı Romanya ile ve % 8,27’si İspanya ile gerçekleşmiştir. AB Ülkeleri ile denizyolu dış ticaret taşımacılığımızın, 2008 yılında 46,8 milyon ton olan taşıma hacmi 2009’de 44,0 milyon tona gerilemiştir.

Tablo 5.7. Denizyolu İthalatımızın Başlıca Yüklere Dağılımı

Sıra Yük Cinsi

1 Rafine edilmiş petrol ürünleri
2 Maden kömürü
3 Atık ve hurdalar
4 Ham petrol ve dogal gaz
5 Demir-çelik ana sanayi
6 Demir cevheri
7 Tahıl ve başka yerde sınıflandırılmamış bitkisel
8 Kimyasal gübre ve azotlu bileşikler
9 Ana kimyasal maddeler
10 Sentetik kauçuk ve plastik hammaddeler
11 Kağıt hamuru, kağıt ve mukavva
12 Kereste ve parke
13 Bitkisel ve hayvansal sıvı ve katı yağlar
14 Kum, kil ve taşocakçılığı
15 Demir-çelik dışındaki ana metal sanayi
16 Kimya ve gübre sanayiinde kullanılan mineraller
17 Ormancılık ve tomrukçuluk
18 Suni ve sentetik elyaf
19 Tekstil elyafınından iplik ve dokunmuş tekstil
20 Motorlu kara taşıtları ve motorları

İthalat

(ABD Doları)

10.197.690.370 3.045.846.067 4.538.484.825 7.323.475.926 6.885.661.187

898.655.906

3.109.069.545

1.300.478.047 3.066.521.947 4.339.190.476 1.803.221.856

211.075.024 1.121.345.086 75.683.667 3.005.832.434

105.684.501

122.511.470 1.232.875.584

1.808.324.789 4.511.484.681

İthalat

(ton)

20.542.860 20.357.518 17.370.781 12.607.977 10.928.459

7.757.555 6.197.717

4.874.237 4.075.758 3.286.289 2.585.539 1.726.401 1.657.113 1.071.991 1.030.250

745.639

738.234 526.947

483.588 389.642

2009 Yılında Karadeniz Ekonomik İşbirliği Ülkeleri ile denizyolu ticaret hacmi 58,3 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. 58,3 milyon ton hacmin 5,8 milyon tonu ihracat, 52,5 milyon tonu ise ithalat yükleridir.

Tablo 5.8. KEİ Ülkeleri Deniz Yolu Dış Ticaret Taşımaları (ton)

İthalat (ton)

1 Rusya Federasyonu 34.675.537
2 Ukrayna 10.331.192
3 Romanya 3.966.137

İhracat (ton) 2.262.497 776.142 862.268 778.073 324.305 436.685 202.517 5.706 155.002 3.683 0

Toplam (ton) 36.938.034 11.107.334 4.828.405 1.945.513 1.668.882 1.119.570 375.792 167.189 157.376 42.485 356

Sıra Ülke

4 Yunanistan
5 Bulgaristan
6 Gürcistan
7 Azerbeycan
8 Moldova
9 Arnavutluk
10 Sirbistan
11 Ermenistan

1.167.440 1.344.577 682.885 173.275 161.483 2.374 38.802 356

Tablo 5.9. KEİ Ülkeleri Deniz Yolu Dış Ticaret Taşımaları (ABD Doları)

İthalat (ABD Doları)

1 Rusya Federasyonu 13.321.938.650
2 Ukrayna 3.042.554.746
3 Romanya 1.441.422.053

İhracat (ABD Doları) 1.817.218.158 694.479.265 529.680.062 457.825.496 110.519.718 92.768.088 42.310.758 8.553.086 67.357.160 7.226.053 0

Toplam (ABD Doları) 15.139.156.808 3.737.034.011 1.971.102.115 1.115.875.461 500.016.773 338.154.585 149.578.387 69.059.117 68.111.144 29.918.955 903.153

Sıra Ülke

4 Yunanistan
5 Bulgaristan
6 Gürcistan
7 Azerbeycan
8 Moldova
9 Arnavutluk
10 Sirbistan
11 Ermenistan

658.049.965 389.497.055 245.386.497 107.267.629

60.506.031 753.984 22.692.902 903.153

Türkiye limanlarında elleçlenen yükler açısından denizyolu taşımacılığına ilişkin özet veriler aşağıda görülebilir.

Tablo 5.10. Türkiye Limanların Elleçlenen Yüklerin Rejimlere Göre Dağılımı (ton)

Yıl İthalat

2005 124.118.459
2006 143.622.683
2007 153.525.045
2008 151.552.536
2009 139.862.090

İhracat

54.620.855 63.279.850 68.677.463 73.245.178 73.770.263

Kabotaj Yükleme

14.493.599 14.707.791 16.677.052 18.923.423 18.305.867

Kabotaj Boşaltma

Transit

14.144.789 5.646.818 15.259.148 11.251.754 18.132.315 38.397.315 20.135.763 50.752.817 19.485.900 58.012.586

İthalat İhracat Kabotaj Yükleme Kabotaj Boşaltma Transit

Şekil 5.1. Türkiye Limanlarında Elleçlenen Yüklerin Rejimlere Göre Dağılımı (ton)

Dünya deniz ticaret filosunda konteyner gemilerinin ulusal fi loda ve yabancı bayraktaki gemileri tablosunda dwt olarak ilk üç sırayı % 35 ile Almanya , % 9,1 ile Japonya ve % 7,8 ile Danimarka yer almaktadır. Dünya konteyner filosunun ilk 20 ülke kontrolündeki tablosunda Türkiye 17. sırada yer almaktadır. 2010 Yılında konteyner taşımalarının kabotaj, ihracat, ithalat ve transit ayırımlı

olarak incelenmesi halinde, TEU bazında ihracat 2.3 milyon TEU, ithalat 2.4 milyon TEU, kabotaj yükleme-boşaltma 208.325 TEU ve transit 874.239 TEU olarak gerçekleşmiştir.

Denizyolu konteyner taşımacılığımızın global ekonomik kriz nedeniyle 2008 yılınaoranla ,2009 yılında TEU bazında % 15,2 oranında bir düşüş olmuştur. 2009 Yılına oranla 2010 yılında ise TEU bazında % 30,4 oranında artış gerçekleşmiştir. 2010 yılı Konteyner (TEU bazında) kabotaj taşımacılığı % 48,3, ihracat taşımacılığı % 8,2 ve ithalat taşımacılığı % 11,2 oranında artmıştır. Türkiye’nin 2009 yılına nazaran 2010 yılında konteyner taşımacılığı 4.404.279 TEU’dan, 5.743.455 TEU’ya yükselmiştir.

Tablo 5.11. Yüklenen Konteyner Elleçlemeleri

Kabotaj (TEU)

2000 27.200
2001 30.586
2002 46.330
2003 58.766
2004 20.682
2005 6.579
2006 14.008
2007 34.005
2008 86.867
2009 70.329
2010 104.278

İhracat (TEU) 547.315 491.806 942.643 1.174.016 1.490.066 1.598.450 1.809.433 2.152.014 2.429.820 2.131.948 2.306.587

Toplam (TEU) 574.515 522.392 988.973 1.232.782 1.510.748 1.605.029 1.823.441 2.186.019 2.516.687 2.202.277 2.410.865

Yıl

Tablo 5.12. Boşaltılan Konteyner Elleçlemeleri

Kabotaj (TEU)

2000 29.606
2001 32.909
2002 35.984
2003 39.072
2004 13.334
2005 8.167
2006 6.913
2007 27.128
2008 82.934
2009 71.696
2010 104.047

İthalat (TEU) 534.406 368.819 928.257 1.110.670 1.409.945 1.577.932 1.840.649 2.224.653 2.474.773 2.117.764 2.354.304

Toplam (TEU) 564.012 401.728 964.241 1.149.742 1.423.279 1.586.099 1.847.562 2.251.781 2.557.707 2.189.460 2.458.351

Yıl

2000-2010 yılları arasında yalnızca kriz dönemlerinde konteyner taşımacılığı 2001 yılında % 18.8 ve 2009 yılında 15.2 gerilemiş, diğer yıllarda ise artışlar devam etmiştir.

2010 Yılında Liman Başkanlıkları itibariyle TEU yükleme ve boşaltma elleçlemeleri tablosunda bazında Ambarlı Liman Başkanlığına bağlı limanlarda toplam 2.463.866 TEU’luk, Mersin Liman Başkanlığına bağlı limanlarda toplam 1.015.567 TEU’luk, İzmir Liman Başkanlığına bağlı limanlarda toplam 716.083 TEU’luk konteyner elleçlenmiştir.

2010 Yılı dış ticaret ve transit konteyner taşımacılığı yapılan ülkeler itibariyle Mısır % 21,4 ile 1. sırada, İtalya % 15,9 ile 2. sırada ve Belçika % 9,8 ile 3. sırada yer almaktadır.

Tablo 5.13. Genel Konteyner Elleçlemeleri

Yıl

Yükleme (TEU) 574.515 522.392 988.973 1.232.782 1.510.748 1.605.029 1.823.441 2.186.019 2.516.687 2.202.277 2.410.865

Boşaltma (TEU) 564.012 401.728 964.241 1.149.742 1.423.279 1.586.099 1.847.562 2.251.781 2.557.707 2.189.460 2.458.351

Transit Toplam (TEU) (TEU) 88 1.138.615 36 924.156 0 1.953.214 110.226 2.492.750 176.271 3.110.298 173.138 3.364.266 184.921 3.855.924 120.427 4.558.227 117.353 5.191.747 12.542 4.404.279 874.239 5.743.455

Tablo 5.14. Liman Bşakanlıklarına Göre Konteyner Elleçlemeleri (2010)

Yükleme (TEU) AMBARLI 1.209.736

Boşaltma

(TEU)

1.254.130 518.111 357.032 283.661 197.643 106.038

93.076 63.976 16.892

648 358 9 10 0 1

Toplam

(TEU)

2.463.866 1.015.567 716.083 565.778 415.944 229.672 175.887 125.222 34.072 721 596 19 17 9 2

Başkanlık

MERSİN
İZMİR
GEMLİK
İZMİT
ALİAĞA
İSTANBUL 82.812 ANTALYA 61.246 TRABZON 17.180 İSKENDERUN 73 SAMSUN 238 KDZ.EREĞLİSİ 10 TEKİRDAĞ 7 ÇANAKKALE 9 KARABİGA 1

497.456 359.051 282.117 218.302 123.634

KARADENİZ KONTEYNER TAŞIMACILIĞI BÖLÜM 6

Karadeniz’de intermodal hatlara uygun faaliyetlerin bulunduğu başlıca limanlar; Ukrayna’daki Odessa, Ilyichevsk, Izmail, Mariupollimanları, Romanya’nın Köstence limanı, Bulgaristan’ın Varna ve Burgaz limanları, Rusya’nın Novorossiysk ve Tuapse limanları, Gürcistan’ın Batum ve Poti limanlarıdır.

Rusya limanları başta olmak üzere, Romanya’nın Köstence limanı ve Ukrayna’nın Odessa ve Ilyichevsk limanları toplam yük elleçlemelerinde Karadeniz’in önemli limanlarıdır.

Karadeniz limanlarında genel olarak sıvı dökme yük elleçlemeleri yapılmakta ve transit trafik önem kazanmaktadır. Merkezi Asya’nın hammadde kaynakları Avrupa ülkelerinde bu bölge limanları vasıtasıyla iletilmektedir. Bu nedenle bölge limanlarında konteyner trafiği, toplam yüke oranla çok düşük miktarlarda gerçekleşmektedir.

Karadeniz’de genel yük elleçlemeleri açısından önemli bir liman olan Ilyichevsk limanı, Doğu Avrupa’nın iki koridoru olan 9. Koridor ve TRACECA koridorunun yaklaştığı bölgede yer aldığı için avantajlı konumdadır. 2008 yılında limanda 456.00 TEU konteyner elleçlenmiştir. Limanda konteyner trafiği her geçen yıl artmakta ve Ukrayna Hükümeti’nin limanı geliştirme planı kapsamında yıllık 1,5 milyon TEU’ya ulaşılması planlanmaktadır. Limanda genel, kuru dökme ve sıvı dökme yük terminaıleri inşa edilmektedir. 10 yıl içinde kapasitenin iki katına çıkması planlanmaktadır.

Odessa limanı, Karadeniz bölgesi yük trafiğinde 3. büyük limandır. 2008 yılında limanda 523.000 TEU konteytner elleçlenmiştir. Limandaki konteyner trafiği yıllık ortalama %30 artmaktadır. Pan-Avrupa ulaştırma koridorlarından 9. Koridor lIyichevsk limanı gibi Odessa limanına da yakın geçmektedir. Liman aynı zamanda Karadeniz’deki en iyi yolcu terminallerinden biridir.

Karadeniz’deki Danube bölgesinde 7. Koridor ve 9. Koridor’un Balkan kollarının kesiştiği yerde yine bölgede önemli bir liman olan İzmaillimanı bulunmaktadır. Azov Denizi kıyısında bulunan Mariupol limanı ise Ukrayna’nın endüstriyel hammadde bölgesi olan Donbass’ın yakınında yer almaktadır. Liman, özellikle Kazakistan için transit sülfür elleçlemesinde önem taşımaktadır.

Köstence limanı, Rusya’nın Novorossiysk limanından sonra Karadeniz limanları arasında en çok yük elleçleyen ikinci liman konumundadır. Toplam tonajda azalışın aksine son üç yıl içerisinde liman konteyner trafiğindeki yüksek artış dikkat çekmektedir. 2008’de limanda sırasıyla 1.381.000 TEU konteyner elleçlenmiştir. Köstence limanında elleçlenen yüklerin %50’sini ham petrol, petrol ürünleri ve kimyasal ürünler gibi sıvı dökme yükler oluşturmaktadır. Demir cevheri ve hurda, tahıl, metal ürünleri, kömür ve kokkömürü, doğal ve suni gübre limanda en çok elleçlenen yük çeşitleridir.

Bulgaristan limanları, Gürcistan, Rusya ve Ukrayna limanları ile demiryolu- feribot hattı ile bağlıdır. Burgaz ve Varna limanları, hissedarı % 100 devlet olan anonim şirketlerdir. Liman yük elleçleme şirketi işlevi görmektedir. Limanlardaki yük elleçleme faaliyetlerinin özel sektöre de açılması için girişimler yapılmıştır. Bulgaristan’ın 23 deniz ve nehir limanında imtiyaz hakkı verilme işlemleri mevcuttur. 2006 yılında Balchik terminalinin işletilmesi 25 yıllığına devredilmiştir.

Bulgaristan’ın Varna limanı, üç önemli Avrupa koridoru olan 7., 8. ve 9. koridorlarının kesişim noktasında yer almaktadır. TRACECA’nın bir kolu olan Varna – lIyichevsk Batum/Poti feribot taşımacılık hattı bunlardan biridir. Ayrıca Pan-Avrupa 4. Koridoru da Varna limanına yaklaşmaktadır. Varna limanı bir ihracat limanıdır. 2005 yılında limanda 8,4 milyon ton yük elleçlenmiştir. Limanda kuru dökme yük elleçlemelerinde yıllık % 10-20, konteyner elleçlemelerinde ise yıllık %20-25 büyüme görülmektedir. Liman yakınlarında faaliyet gösteren büyük sanayi şirketleri,limanda elleçlenen yükün türünü etkilemektedir. iki konteyner terminali bulunan Varna limanında 2006 yılında 100.000 TEU konteyner elleçlen- miştir.

2005 yılında Burgaz limanında 6 milyon tonun üzerinde yük elleçlenmiş ve bunun %50’sini dökme yükler oluşturmuştur. Varna limanında olduğu gibi Burgaz limanında da elleçlenen yükün cinsini liman yakınlarında faaliyet gösteren büyük sanayi şirketleri etkilemektedir. Burgaz limanında, yüksek miktarlarda kömür ve demir cevheri ithal edilmektedir. Limandaki yük elleçleme miktarının artmasıyla birlikte yeni rıhtımlara ihtiyaç duyulmuştur. 8 no’lu Pan-Avrupa ulaştırma koridorunun geliştirilmesi kapsamında Burgaz limanında yeni bir dökme yük terminali inşa projesi gerçekleşmiştir. 2006 yılında 33.000 TEU konteyner elleçleyen limanda, konteyner terminali bulunmamakla beraber yeni bir konteyner terminali inşa projesi mevcuttur.

Gürcistan’ın Batum ve Poti limanları, Avrupa ile Merkezi Asya ve Kafkas ülkeleri arasında geçiş kapısı özelliği taşımaktadır. Poti limanında 2005 yılında 6,1 ve 2006 yılında 6,6 milyon ton yük elleçlenmiştir. Poti limanında 2006 yılında elleçlenen konteyner miktarı ise 115.000 TEU’dur. Limanda elleçlenen yüklerin %55’i transit yüklerden oluşmaktadır. %26’sını ithalat yükleri ve sadece % 18’ini ihracat yükleri oluşturmuştur. Limanda elleçlenen yük türlerine göre ise %44 dökme yük elleçlendiği görülmektedir. Limanda toplam elleçlenen yükün %39’unu genel yükler ve % 17’sini ise sıvı dökme yükler oluşturmaktadır.

Rusya’nın Karadeniz kıyısındaki iki önemli limanı Novorossiysk ve Tuapse limanlarıdır. Karadeniz limanları içinde en çok yük elleçlenen liman Novorossiysk limanıdır. Rusya limanlarının büyük bölümü 1990’lı yılların ilk yarısında özelleştirilmiştir. Yüklerin %80’nini ham petrol ve petrol ürünleri oluşturmuştur. Novorossiysk limanının paylarının %20’si devlete aittir. 2008 yılında limanda 343.000 TEU konteyner elleçlenmiştir.

Karadeniz’deki giderek artan miktardaki intermodal taşımacılığı karşılayabilmek için Karadeniz limanlarının yeniden yapılanma ve liman geliştirme gibi stratejilerle kapasitelerini arttırmaları gerekmektedir.

boğazlara alternatif olarak, yükün Anadolu Yarımadası üzerinden kuzeyden güneye aktarılması olası çözümler içerisindedir. Özellikle gelişmiş bir demiryolu ağı ile maliyetlerin düşürülmesi ve yüksek hacimde yüklerin taşınması durumunda bu alternatif önem kazanacaktır. Bu seçenek Karadeniz’de elleçlenen yükün bir bölümünün Bartın Limanı gibi mevcut limanlarımız ile yapımı planlanan Filyos ve Mersin Limanları arasında taşınması olarak uygulanabilir.

Şekil 6.1. Karadeniz’de Belli Başlı Limanların Konteyner Trafiği (2008 Yılı, TEU)

Tablo 5.14. ‘de de görüleceği üzere Karadeniz kıyılarında bulunan limanlarımızda 2010 yılında elleçlenen konteyner miktarı 34.687 TEU olmuştur. Bu yükün %98’i de Trabzon Limanı’ndan elleçlenmiştir.

Ulaştırma Bakanlığı, Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları (DLH) İnşaatı Genel Müdürlüğü tarafından hazırlattırılan ve Eylül 2010 tarihinde tamamlanan “Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması” kapsamında yük segmentlerine ve bölgelere göre, geçmiş dönemde oluşan pek çok veri kullanılarak yapılan projeksiyon ile ileri dönük deniz yük trafiği tahminleri gerçekleştirilmiştir. Adı geçen çalışmada Karadeniz bölgesinde oluşacak konteyner trafiği, karadeniz kıyılarımızdan karayolu ve demiryolu ile Akdeniz kıyılarımıza iletilecek ve devam edecek transit yükleri de göz önüne alarak tahminler oluşturulmuştur.

Tablo 6.1. Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı
Karadeniz Bölgesi Limanları Konteyner Elleçleme Tahminleri

Yıl

Kötümser (TEU) 524.343 726.241 1.024.415 1.378.399

Ortalama (TEU) 983.922 1.339.734 1.845.680 2.475.410

İyimser (TEU) 1.443.630 1.953.922 2.669.391 3.577.936

Şekil 6.2. Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı
Karadeniz Bölgesi Limanları Konteyner Elleçleme Tahminleri

BARTIN KONTEYNER LİMANI 7.1. Bartın Limanı Mevcut Durumu

BÖLÜM 7

Türklerin eline geçtikten sonra önem kazanmaya başlayan Bartın’ın yerinde Ortaçağ’da Parthenia adı verilen bir şehrin varlığından söz edilmektedir. Bu küçük şehir çok yakınındaki tarihi merkez olan Amasra’nın gölgesinde kalmış ve günümüzdeki il toprakları da bu önemli şehirle birlikte elden ele geçmiştir. Anadolu’nun iç kısımları Hitit idaresindeyken Karadeniz kıyılarının da Hititlerle devamlı mücadele halindeki Kaşkalar adlı bir kavmin elinde olduğu bilinmektedir. M.Ö VII. yüzyılda İyonyalılar Amasra çevresinde koloniler kurmuşlar ve muhtemelen doğal bir liman durumundaki Bartın çayı ağzını da kullanmışlardır. Bizans döneminde Bitinya eyaleti sınırları içinde kalan Bartın ve çevresi, Bizans döneminde Paflagonya Teması uzun bir süre bu imparatorluğun egemenliğinde kalmıştır.

Fatih Sultan Mehmet döneminde 1461 yılında Amasra ile beraber Bartın ve çevresi de kesin olarak Osmanlı topraklarına katılmıştır. XVII. yüzyılda buradan geçen Evliya Çelebi Bartın’da ve Bartın çayı ağzında kalyonlar yapıldığını ve buradan İstanbul’a ve başka yerlere başta kereste olmak üzere bazı ticari eşyaların gönderildiğini ifade etmektedir. XIX. yüzyılda 1867 yılında kaza haline getirilen Bartın’da 1876’da ise belediye teşkilatı kurulmuştur. Nitekim bu dönemde İstanbul ile düzenli vapur seferleri başlamış ve Bartın çevresinin önemli ticaret maddelerinden olan kereste ve yumurta limandan gemilerle çeşitli yerlere gönderilmiştir. XX. Yüzyıl başlarında da şehrin ticaret merkezi ve gemi inşa yeri olarak önem taşıdığı görülmektedir. Bartın’da 1950’li yıllardan sonra kereste, kiremit ve çimento fabrikalarının devreye girmesi, 1969 yılında yeni bir kereste fabrikası ve kağıt sanayinin kurulması ve 1967 yılında çağdaş limanın yapılması ticaretin gelişmesinde önemli rol oynamıştır. 1970’li yıllardan sonra bu limandan fırınlanmış kereste, çimento ve tuğla, konserve ve su ürünleri başta olmak üzere çeşitli ürünler ihraç edilmektedir. Ticari faaliyetlerin gelişmesi şehrin nüfusunu artırmış ve bu durum doğal olarak limandaki yük trafiğini de artırmıştır.

Bartın çayının şehrin bulunduğu yerden Karadeniz’e kadar olan kesiminde (yaklaşık 10 km) çeşitli büyüklükte deniz taşıtlarının buraya kadar sokulmasına

imkan vermesi Bartın’ı ülkemizin tek nehir limanı durumuna getirmiştir. Ancak çevredeki bitki örtüsünün tahribi, zaman zaman meydana gelen sel olayları ve yaz aylarında Bartın çayının sulama amacıyla kullanılması gibi nedenlere bağlı olarak ırmak üzerinde tarama faaliyetlerine ihtiyaç duyulmasına neden olmaktadır. Ayrıca çayın Karadeniz’e döküldüğü boğaz mevkiinde meydana gelen fırtınalarla tarama faaliyetleri ile açılan boğazın tekrar tıkanması Bartın’ın günümüz şartlarında çevre iskele ve limanlarla bağlantısının devamının ancak bir limanla sağlanılacağı düşünülmüş ve 1960 yılında boğaz mevkiinde inşaatına başlanılmıştır.

İnşaatı 1965 yılında tamamlanan Bartın Limanı’nın 10.06.1966 tarih ve 6/6548 sayılı bakanlar kurulu kararı ile askeri hizmetlere ayrılan bölümleri dışında kalan kısımlarının kullanımı Bartın belediyesince yapılmaktadır. Bakanlar kurulunun 15.05.1995 tarih ve 2136 sayılı kararıyla da yabancı gemilerin girişine açılmıştır. Halen 2004 yılında yürürlüğe giren Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik (ISPS) kod çerçevesinde güvenlik seviyesi 1 olan liman gerekli sertifikasyonu yapılmış olarak belli cins gemiler için uluslar arası deniz trafiğine açıktır.

Şekil 7.1. Bartın Limanı Mevcut Arazi Kullanımları

Bartın limanı aynı adı taşıyan ırmağın Karadeniz’e döküldüğü ağız kısmında kurulmuş bir mansap limanıdır. Nehir yatağının 1500 metrelik kısmının yeri değiştirilmiş ve eski yatak doldurulmuştur. Liman alanı yaklaşık 29.500 m2 olup, doğu tarafında 400 metre uzunlukta 21 metre genişlikte paraboloid kesitli beton kaplamalı denizaltı sığınakları inşa edilmiştir.

Şekil 7.2. Bartın Limanı Görünümü

Bartın Limanı, Bartın Irmağı ve Bartın Deniz Üs Komutanlığı arasında yer almakta; 480 metre boyunda tek bir rıhtıma sahiptir. Su derinliği -8 metre olup, maksimum 7.5 metre drafta sahip gemiler limana güvenli giriş ve çıkış yapabilmektedirler. Manevra sahası 300 m olan limanın doğusunda askeri liman batısında da Bartın Çayı ile sınırlandırıldığından yatay yönde gelişmesi güçtür.

Bartın Limanı 820 metre uzunluğunda ana dalgakıran (kuzey mendireği) ve 480+100=580 metre uzunluğunda tali dalgakıranla (güney mendireği)

korunmaktadır. Tali dalgakıran iki kısımdan oluşmaktadır. Bunlar dere akışını tanzim eden 480 metre uzunlu_unda tanzim duvarı ve liman korumasının sağlanmasında ana dalgakırana yardımcı 100 metre uzunluğunda liman duvarıdır. Liman içinde 220 metre uzunluğunda ticari eşya rıhtımı, 60 metre uzunluğunda bir yanaşma yeri ve derenin derive edildiği kanalda 40 metre uzunluğunda bir motor iskelesi inşa edilmiştir. Rıhtıma aynı anda 2 adet 5-6 bin tonluk gemi veya 6 adet 200-500 tonluk motor yanaşabilmektedir.

Limanda 26.03.1997 tarih ve 00270 sayılı Ulaştırma Bakanlığı yönetmeliğine göre; iskele, rıhtım, tesis ve işyerlerine yanaşacak, şamandıralara bağlanacak veya buralardan ayrılacak 1000 GRT ve daha büyük Türk ticaret gemileri ile 150 GRT üzerindeki yabancı gemiler, kılavuz kaptan almak zorundadırlar. Ayrıca iskele, rıhtım, tesis ve iş yerlerine yanaşan, şamandıralara bağlayan ya da buralardan ayrılan 2000-5000 GRT’daki gemiler (16 ton) çekme kuvvetinde bir römorkör, 5000-15000 GRT arasındaki gemiler (18 ton) çekme kuvvetinde iki römorkör, 15000-30000 GRT arasındaki gemiler (27 ton) çekme kuvvetinde iki ya da (18 ton) çekme kuvvetinde üç römorkör, 30000 GRT’dan büyük gemiler (30 ton) çekme kuvvetinde iki ya da (20 ton) çekme kuvvetinde üç römorkör almak zorundadır.

Limanda tek römorkör ile hizmet verilmekte, çift römorköre tabi 5000 Grt üzeri gemilerin yanaşıp ayrılmalarında Zonguldak ya da Kdz. Ereğli Limanlarından römorkör emin edilmektedir. İkinci römorkör temininde ya_anan sıkıntılar sebebiyle zaman zaman Ordino iptalleri söz konusu olabilmektedir.

Bartın Limanı Bartın Belediyesince işletilmekte tahmil-tahliye işleri ise 3. şahıslarca yürütülmektedir. Yapılan yazışmalar sonucu tahmil tahliye işini yapan 3. şahısların statüsü Belediye Meclis kararı sonucu sözleşmeye bağlanarak disipline edilmektedir. Liman işletmede yük elleçleme amacıyla kullanılan 3. şahıslara ait maksimum 300 ton kaldırma kapasiteli 8 adet mobil vinç temel elleçleme makinesi olarak kullanılmaktadır.

Limanların en önemli işlevlerinden biri olan ambarlama hizmetleri, Bartın Limanı’nda toplam alanı 1500 m2 ve hacmi 9000 m3 olan 2 adet kapalı çelik ambar ve 2000 m2’lik açık alanda yapılmaktadır.

Bartın limanı idari sınırları içinde yer alan iki adet tersane ve tekne imal yeri bulunmaktadır. Bunlardan birinde daha çok ahşap yat inşa ve tadilat işleri diğerinde ise, çelik balıkçı tekneleri ağırlıklı olmak üzere her cins tekne inşa, tadilat ve bakım onarım işleri yapılmaktadır. Her iki tesiste 40 metre tekne boyuna kadar imalat, tadilat ve bakım onarım işleri yürütülmekte olup, inşa, tadilat ve bakım onarım yapılan tekne sayısı yıllara göre değişmektedir. Bartın limanının gerisinde ırmak kenarında konumlanmış olan Güvengaz A.Ş.’ye ait petrol depolama tesisi bulunmakla birlikte henüz faaliyete geçmemiştir.

Yük ve yolcu taşımacılığında uluslar arası liman olarak hizmet veren Bartın limanı, aynı zamanda yük ve yolcu giriş-çıkış gümrük kapısıdır. Bartın Limanı aracılığıyla Bartın Deresi’nin iki yakasında bulunan çimento, kâğıt torba, tuğla vb. fabrikaların deniz bağlantıları sağlanmakta, ayrıca askeri amaçlarla da kullanılmaktadır. Liman 14.01.2008 tarihinde yürürlüğe giren Denizcilik Müsteşarlığı Taşra Teşkilatı Çalışma Usul ve Esasları Yönetmeliği’ne göre 2.sınıf hizmet bölgesi olarak belirlenmiştir. Bu nedenle hiç uluslar arası gemi trafiği bulunmayan 3.sınıf bir liman ile aynı kadroya sahip bulunmaktadır. Önümüzdeki yıllarda, yapımı düşünülen Ro-Ro rıhtımıyla birlikte Rusya, Ukrayna, Gürcistan ve Türkî Cumhuriyetlere, özellikle Ege ve Akdeniz’den ihraç edilen malların ulaştırılması sağlanacaktır.

Bartın Limanı’nda yük ve yolcu taşımacılığı hem ulusal hem de uluslar arası limanlar arasında yapılmaktadır. Limana genellikle Karadeniz kıyısındaki ülkelerden mal gelmekte ve ihraç malları da bu ülkelere gönderilmektedir. Rusya, Ukrayna, Bulgaristan, Romanya bu ülkeler arasında başta gelmektedir.

Limana gelen gemi sayıları ele alındığında (1999-2009 arası) yıldan yıla farklılıklar olmakla beraber son yıllarda 500 adetten fazla geminin giriş-çıkış yaptığı dikkati çekmektedir. Yılda 1000 gemi kabul kapasitesi bulunan liman %50 kapasite ile çalışmaktadır.

Bartın Limanı’nda yük taşımacılığı hem kabotaj hem de uluslar arası yük taşımacılığı şeklinde yapılmaktadır. Limanda 1997 yılı hariç tutulursa yüklemenin daha çok yapıldığı görülmektedir. Yükleme yapılan gemiler içerisinde yabancı bayraklı gemilerin çoğunlukta olması Bartın Limanı’na daha çok ihraç limanı özelliği kazandırmaktadır. Bu durum çevredeki tarım ve sanayi ürünlerinin büyük

ölçüde yurt içi ve yurt dışına pazarlanmasında denizyolunun ve dolayısıyla limanın tercih edildiğini göstermektedir.

0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Yabancı Bayraklı Türk Bayraklı

109

234

113

181

117

139

126

146

214

175

246

241

307

244

286

262

273

507

Şekil 7.3. Bartın Limanına Gelen Gemi Sayıları

1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000

800,000 600,000 400,000 200,000

0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Boşaltma Yükleme

Şekil 7.4. Bartın Limanında Elleçlenen Yük Miktarları

692,030 338,888

465,710 734,075

498,916 486,599

597,774 554,452

1,192,589

330,095 286,385

363,158

436,435 431,988

339,359 213,413

365,296 228,137 323,770

235,345 288,069

250,848 295,969

359,033 364,686 362,234

Bartın Limanı’ndaki yük hareketlerini yıllar itibariyle (1997-2009) ele aldığımızda, bütün yıllar 500 bin tonun üzerinde olduğu dikkati çekmektedir. Bu dönemde en fazla yük boşaltılması (1 192 589 ton) 1997 yılında, en fazla yükleme ise (734 075 ton) 2008 yılında gerçekleşmiştir.

Yıllık 2 milyon ton yükleme-boşaltma kapasitesinin olduğu limanda henüz tam kapasite ile hizmet verilememektedir. Ancak son yıllarda 1 milyon tonun üzerine çıkan yük hacminin gelecekte Bartın Organize Sanayi Bölgesi’nde kurulacak olan yeni fabrikalarla daha da artacağını söyleyebiliriz.

Nitekim inşaatı tamamlanmak üzere olan Karadeniz Bölgesinin en büyük özel sektör demir çelik fabrikası Mescier Demir-Çelik Sanayi Bartın Organize Sanayi Bölgesi’nde yakında üretime başlayacaktır. Alanı yaklaşık 55 bin m2 olan ve 40 milyon dolar yatırım yapılan bu fabrika yörede 400 kişiye iş imkanı sağlayacaktır.

Bartın Limanı’ndaki yükleri ithalat, ihracat, kabotaj ve transit ticaret olmak üzere 4 grupta ele alabiliriz. Nitekim 2008 yılında yükleme yapılan 734 075 ton yükün % 20,6’sını (151,400 ton) kabotaj, %79,4’ünü (581,518 ton) ihraç edilen yükler oluştururken, boşaltılan 338 888 ton yükün %88.8’ini (300 775 ton) ithal %11,2’sini (38,113 ton) ise kabotaj yükleri oluşturmaktaydı.

Bartın Limanı’na gerek yurt içinden gerekse yurt dışından çeşitli mallar gelmektedir. Limana gelen başlıca ithal mallarını kütük demirler (limana en fazla gelen yüktür), ağaç parçacıkları ve yongaları, briketlenmiş ve briketlenmemiş taşkömürü, kağıt hamuru, kaolin ve kaolinli killer, köşebent demirler oluşturmaktadır.

İhraç ürünleri arasında portland çimento (limandan en fazla yüklenen yüktür), profil demir, portakal, mandalina, limon, kireç, inşaat işlerinde kullanılan alçılar, inşaat amaçlı tuğlalar, diatomit, inşaat amaçlı sıva alçısı ürünleri yer almaktadır. Limandan yurt içine mermer ve diğer kalkerli süsleme taşları, briketlenmemiş taşkömürü, kireç ve cüruf gönderilmekte, yurt içinden ise klinker, kütük demir gelmektedir. Görüldüğü gibi, limana gelen mallar genellikle Bartın’daki fabrikaların hammadde ihtiyacına yönelik ürünlerden oluşurken, limandan ihraç edilen mallar bölgedeki tarım ürünleri ve mamul maddelerden meydana gelmektedir.

Bartın Limanı’nda transit taşımacılık yok denecek kadar azdır. Nitekim 1997- 2009 yılları arasındaki 13 yıllık dönemde sadece 1997 ‘de 2330 ton, 2007’de 6977 ton ve 2008’de 1157 ton yük transit taşımacılığa konu olmuştur.

Bartın Limanı’nda yolcu taşımacılığı yük taşımacılığı kadar gelişmemiştir. Kruvaziyer gemilerle yapılan yolcu taşımacılığı ile ilgili istatistikler 2008 yılından sonra tutulmaya başlanmış olup, söz konusu yılda limana 8 adet kruvaziyer gemisi giriş-çıkış yapmıştır. Bu gemilerle toplam 957 yolcu taşınmıştır.

7.2. Bartın Konteyner Limanı Projesi

demiryoluna göre 3,5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha ucuz olması denizyolu taşımacılığının önemli avantajları arasındadır. Yük ve yolcu taşımacılığının hızlı, güvenli, konforlu ve ekonomik olması yanında, çevreyi en az kirletmesi, yolcu-km ve ton-km başına tükettiği enerjinin en az olması, bakım onarım kolaylığı ve yatırım maliyeti ulaştırma türlerinin tercihinde özenle dikkate alınması gereken hususlardır.

bölümünün Bartın Limanı gibi mevcut limanlarımız ile yapımı planlanan Filyos ve Mersin Limanları arasında taşınması olarak uygulanabilir.

Bütün bu değerlendirmeler doğrultusunda Bartın Limanı’nda konteyner elleçlenmesini sağlamak üzere bir ön proje geliştirilmiştir. Tasarımda konteyner elleçleme kapasitesini etkileyen üç ana faktör değerlendirilmiştir:

 Yanaşacak gemilerin büyüklüğünü belirleyecek yanaşma yerleri
 Konteynerlerin depolanacağı sahaların büyüklüğü.
 Konteyner elleçlemesinde kullanılacak ekipmanların nitelikleri
Mevcut Bartın Limanı, Bartın Irmağı ve Bartın Deniz Üs Komutanlığı arasında yer almakta; 480 metre boyunda tek bir rıhtıma sahiptir. Su derinliği -8 metre olup, maksimum 7,5 metre drafta sahip gemiler limana güvenli giriş ve çıkış yapabilmektedirler. Manevra sahası 300 m olan limanın doğusunda askeri liman batısında da Bartın Çayı ile sınırlandırıldığından yatay yönde gelişmesi güçtür. Bu nedenle mevcut liman bünyesinde konteyner gemileri için yeni bir yanaşma yerinin yapılması mümkün gözükmemektedir. Mevcut rıhtımın konteyner elleçlemesi için kullanılması durumunda su kesimi 7,2 m, boyu 123 m olan 7.000 DWT büyüklüğünde konteyner gemileri yanaşabilecektir. Dünya deniz ticareti filosunda bulunan 7.000 DWT büyüklüğündeki konteyner gemilerinin ölçülerinin %75’i verilen bu gemi boyu ve su çekiminden daha küçüktür.

Mevcut Bartın Limanı geri sahasında konteyner depolama işlerinde kullanılabilecek ancak 8000 m2 açık alan bulunmaktadır. Bu alanının bütünün, sadece konteyner stok sahası olarak kullanılması halinde yıllık depolama kapasitesi sadece yaklaşık 30.000 TEU olabilecektir. Limanda elleçlenmesi planlanan konteynerin yanısıra hala yılda 1.000.000 tonun üzerinde diğer yüklerinde elleçlendiği göz önüne alınırsa liman geri sahası dışında konteyner stok sahası oluşturulması zorunlu olacaktır.

Bartın Limanı güneyinde bulunan askeri saha ile Bartın Çayı ile çevrelenmiş, halihazırda bir kısmı Bartın Belediyesi Asfalt Pilenti için kullanılan yaklaşık toplam alanı 170.000 m2 saha konteyner stok ve elleçleme sahası olarak öngörülebilir. Bu alanın 85.000 m2’sinin konteyner istif slotları için kullanılabileceği, kalan kısmının

100

ise konteyner içi doldurma ve boşaltma işlerinin yapıldığı intermodal yük sahası, CFS alanı gibi amaçlar için değerlendirileceği düşünülmüştür.

Şekil 7.5. Bartın Limanı Konteyner Stok Saha Öngörüsü

Öngörülen konteyner elleçleme ve stok sahası olarak öngörülen sahanın konteynerlerin gemilerden alınacağı yanaşma rıhtımına ortalama uzaklığı yaklaşık 1.500 m’dir.

Mevcut Bartın Limanı Bartın Belediyesince işletilmekte tahmil-tahliye işleri ise 3. şahıslarca yürütülmektedir. Yapılan yazışmalar sonucu tahmil tahliye işini yapan 3. şahısların statüsü Belediye Meclis kararı sonucu sözleşmeye bağlanarak disipline edilmektedir:

101

Çakrazlılar Nakliyat ve Ticaret Ltd. Şti.

 1 adet Sennebogen 680 Lastik Tekerlekli Vinç (100 ton)
 1 adet Sennebogen 6130 Paletle Vinç (100 ton)
 1 adet Huston Sallama Vinç (4 ton)
 1 adet Sennebogen Paletli Vinç (8 ton)
 1 adet Volvo Kepçe (2,5 ton)
 1 adet Çukurova Loader Kepçe (1 ton)
 4 adet Komatsu Forklift (2,5 ton)
 1 adet Daewo Forklift (2,5 ton)
Altur Liman Hizmetleri A.Ş.

 1 adet Liebher Lastik Tekerlekli Vinç (180 ton)
 1 adet Liebher Lastik Tekerlekli Vinç (300 ton)
 2 adet Hyundai Forklift (2,5 ton)
 1 adet Samsung Forklift (2,5 ton)
Meşe Uluslararası Nakliyat A.Ş.

 1 adet Hyundai Paletli Vinç (6,5 ton)
 1 adet Hyundai Mini Loader Yükleyici (0,8 m3)
Ekşi Ağır Nakliyat Ticaret A.Ş.

 1 adet Liebher Lastik Tekerlekli Vinç (100 ton)
 1 adet Limak Lastik Tekerlekli Vinç (50 ton)
 1 adet Obric Lastik Tekerlekli Vinç (40 ton)
 1 adet Liebher Paletli Vinç (40 ton)
Bartın Limanında konteyner elleçleme işleminin yine 3. şahıslarca yapılacağı öngörülmüştür. Mevcut limanda kullanılan makine ve ekipman envanteri incelendiğinde konteyner elleçlemesinde kullanılabilecek MCH niteliğinde minimum 100 ton kaldırma kapasiteli 4 adet vinç bulunmaktadır. Bu vinçlerin konteyner elleçleyebilmesi için Spreader ile donatılması gereklidir. Spreader liman vincinin konteyneri kaldırabilmesi için kullanılan bir mekanizmadır. Konteynerlerin köşelerinde bulunan deliklere twistlock denilen

102

kilit mekanizması ile bağlanır ve vincin yukarı kaldırması ile birlikte konteyneri kaldırır. Gemiden alınan konteyner liman içi aktarma aracına bırakıldıktan sonra twistlock kilit mekanizması çözülür ve vinç spreaderi yeni bir konteyner almak için gemiye taşır. Spreaderlerin birkaç farklı tipi mevcuttur. En çok kullanılanı single ve twin Iifttir. Single lift sadece 20’lik veya sadece 40’lık konteyner taşımak için tasarlanmıştır. Twin lift ise spreader üzerinde bulunan mekanizma sayesinde uzayıp kısalarak tek 20’lik tek 40’lık veya aynı anda 2 tane 20’lik alabilir. Spreaderler konteyner liman işletmelerinde en çok arızalanan ekipmanlar arasında bulunmaktadır. Bu nedenle Bartın Limanı bünyesinde konteyner elleçlemesi öngörülen firmaların yedekleri ile birlikte toplam 8 adet single spreader yatırımı yapacağı öngörülmüştür.

Yanaşma rıhtımları ile konteyner stok sahası arasındaki 1.500 m mesafe konteyner elleçleme hizmeti verecek firmaların YTT (Yard Towing Truck) yatırımı yapmasını zorunlu kılmaktadır. YTT arkasına dorse bağlanabilen ve taşıma kapasitesi yüksek olan kamyonlardır. Konteynerin dorse üzerinde kalması gerektiğinde uygun bir yere bırakıp başka bir dorse kullanma avantajı vardır.

Konteyner stok sahasında operasyonları gerçekleştirmek için CRS (Container Reach Stacker) ve ECS (Empty Container Stacker) yatırımları da gereklidir. Limanda tahmil-tahliye işlerini gerçekleştiren firmaların CFS işlemlerinde kullanacağı forktlifler hali hazırda mevcuttur.

7.3. Kapasite Değerlendirmeleri

Konteyner limanlarında elleçleme kapasitesini belirleyen üç temel kısıt bulunur:

 Yanaşacak gemilerin büyüklüğünü belirleyecek yanaşma yerleri
 Konteynerlerin depolanacağı sahaların büyüklüğü.
 Konteyner elleçlemesinde kullanılacak ekipmanların nitelikleri
Bartın Limanı konteyner elleçleme kapasitesini belirlemek için aşağıda sıralanan kabuller yapılmıştır:

 Liman günde 3 vardiya ve yılda 350 gün çalışacaktır. Yılda 15 gün, bakım onarım, kötü hava koşulları ve resmi tatiller için düşülmüştür.

103

 Elleçlenecek konteynerlerin %50’si 40”, %50’si 20” konteynerlerdir.
 Limanda 4 adet MHC (Mobile Harbour Crane) kullanılacaktır. Bir vincin saatteki hareket sayısı 8 olarak alınmıştır. 20”/40” dağılımı
dikkate alındığında bir vinç saatte 12 TEU elleçleyebilecektir.
 Yanaşma rıhtımı su derinliği ve boyu, limanda yürütülecek diğer faaliyetler de göz önüne alınarak aynı anda 7.000 DWT iki konteyner gemisinin yanaşabileceği öngörülmüştür. Bu gemilerin her birinin
toplam 600 TEU taşıyan feeder tipi gemiler olacağı kabul edilmiştir.
 Yanaşan her geminin yükünün %70’ini Bartın Limanında
elleçleyeceği kabul edilmiştir.
 Konteyner stok sahasının toplam alanı 85.000 m2 kabul edilmiştir.
 İstifleme ekipmanı olarak reach stacker öngörüldüğü için konteyner
istifleme şekli 4 sıra yanyana, 10 sıra ardı ardına ve 5 sıra üst üste olacak şekilde depolama alanları oluşturulacaktır. Bir depolama alanı toplam 200 TEU stoklayabilecektir.
 İki depo alanı arasında traktörlerin ve RS’ların rahatça hareket etmelerini sağlamak için 15 m aralık verilecektir. Ayrıca her konteyner slotu arasında 50 cm boşluk bulunacaktır. Bu durumda konteyner depo alanı 200 m2 olmakta, dolayısıyla 1 TEU için 0,1 m2 depolama alnı ihtiyacı olmaktadır.
 Liman içerisinde bir konteynerin 10 gün durduğu varsayılarak depoalam alanının yılda 36 kez devir yaptığı öngörülmüştür.
 Rıhtım vinçleri maksimum kapasitesinin %75’i liman kapasitesi olarak alınmıştır.
Bu kabuller ile yapılan kapasite hesapları aşağıda özetlenmiştir:

Bir MHC’nin Elleçleme Kapasitesi
Günlük Çalışma Süresi
Yıllık Çalışma Süresi
Dört Vincin Maksimum Elleçleme Kapasitesi Rıhtım Vinçlerine Göre Liman Kapasitesi

: 12 TEU/saat : 24 saat
: 350 gün
: 403.200 TEU : 302.400 TEU

104

Yıl

2015
2020
2025

Kötümser (TEU) 524.343 726.241 1.024.415

Ortalama (TEU) 983.922 1.339.734 1.845.680

İyimser (TEU) 1.443.630 1.953.922 2.669.391

Yanaşacak Gemi Büyüklüğü
Ortalama Gemi Kapasitesi
Gemi Yükleme/Boşaltma Oranı
İki Gemiden Boşaltılan/Yüklenen Yük İki Gemi Elleçleme Süresi

İki Gemi Liman İşgaliye Süresi Yılda Yanaşabilecek Gemi Sayısı

Toplam Stok Alanı
1 m2 alana Sığan TEU
Bir Devir Süresinde Depolanan TEU Yıllık Devir Sayısı
Yıllık Maksimum Depolama Kapasitesi

: 7.000 DWT : 600 TEU
: %70
: 840 TEU

: 17,5 saat : 0,73 gün : 960 adet

: 85.000 m2 : 0,1 TEU
: 8.500 TEU : 36

: 306.000 TEU

Yapılan bu hesaplar sonucunda Bartın Konteyner Limanı’nın yıllık konteyner elleçleme kapasitesi maksimum 300.000 TEU olarak belirlenmiştir.

Tablo 7.1. Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı
Karadeniz Bölgesi Limanları Konteyner Elleçleme Tahminleri

105

2030 1.378.399 2.475.410 3.577.936

Şekil 7.6. Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı
Karadeniz Bölgesi Limanları Konteyner Elleçleme Tahminleri

Bartın Limanı yapılan tasarım ve kabuller ile 2030 yılı için bekleme ortalama konteyner trafiğinden maksimum kapasitede ancak %12 pay alabilecektir.

106

MALİ VE EKONOMİK DEĞERLENDİRMELER

8.1. Sabit Yatırım Tutarı

BÖLÜM 8

Bartın Limanı’nın konteyner elleçleyebilir hale gelmesi için yapılacak yatırımlar için öngörülen tutarlar ABD Doları cinsinden belirlenmiştir.

Konteyner stok sahası olarak kullanılacak alanın kullanımı Bartın Limanı işletmesini üstlenmiş olan Bartın Belediyesi’ne aittir. Herhangi bir arsa ve arazi giderinin olmayacağı öngörülmüştür. Proje kapsamında herhangi bir yanaşma yapısı vb. uzmanlık gerektiren etüd ve proje çalışmasına ihtiyaç duyacak tesis bulunmamaktadır. Yapılacak yatırımlara ilişkin etüd ve projeler ile bu dönemde alınacak teknik destek için 50.000.- ABD Doları harcama yapılacağı söylenebilir.

Proje ile konteyner stok sahasında giriş çıkış kontrol binası (150 m2), işletme/yönetim binası (500 m2), trafo binası, kapalı sundurmalı alanlar ile yaklaşık 100.000 m2 alanda konteyner stoku için yeterli niteliklerde saha kaplamasının gerçekleştirilmesi yapılacaktır. Bütün bu inşaat işleri için yapılacak toplam yatırım tutarının 2.837.500.- ABD Doları olması öngörülmektedir.

Tablo 8.1. İnşaat İşleri Yatırım Tahmini Sıra İşin Adı

1 Kapı Kontrol Binaları
2 Yönetim Diğer Binalar
3 Saha Kaplama ve Tesisat İşleri
4 Saniterler 150.000,00
5 Sundurmalar 137.500,00
Toplam 2.837.500,00

Tutar (USD) 200.000,00 500.000,00

1.850.000,00

107

Bartın Limanında konteyner elleçleme işleminin yine 3. şahıslarca yapılacağı öngörülmüştür. Mevcut limanda kullanılan makine ve ekipman envanteri incelendiğinde konteyner elleçlemesinde kullanılabilecek MCH niteliğinde minimum 100 ton kaldırma kapasiteli 4 adet vinç bulunmaktadır. Bu vinçlerin konteyner elleçleyebilmesi için Spreader ile donatılması gereklidir. Spreader liman vincinin konteyneri kaldırabilmesi için kullanılan bir mekanizmadır. Konteynerlerin köşelerinde bulunan deliklere twistlock denilen kilit mekanizması ile bağlanır ve vincin yukarı kaldırması ile birlikte konteyneri kaldırır. Gemiden alınan konteyner liman içi aktarma aracına bırakıldıktan sonra twistlock kilit mekanizması çözülür ve vinç spreaderi yeni bir konteyner almak için gemiye taşır. Spreaderlerin birkaç farklı tipi mevcuttur. En çok kullanılanı single ve twin Iifttir. Single lift sadece 20’lik veya sadece 40’lık konteyner taşımak için tasarlanmıştır. Twin lift ise spreader üzerinde bulunan mekanizma sayesinde uzayıp kısalarak tek 20’lik tek 40’lık veya aynı anda 2 tane 20’lik alabilir. Spreaderler konteyner liman işletmelerinde en çok arızalanan ekipmanlar arasında bulunmaktadır. Bu nedenle Bartın Limanı bünyesinde konteyner elleçlemesi öngörülen firmaların yedekleri ile birlikte toplam 8 adet single spreader yatırımı yapacağı öngörülmüştür.

Liman bilgi işlem sistemi ile limanda kurulması gerekli olan ISPS Güvenlik Sistemi de makine ve ekipman yatırımı içerisinde kabul edilmiştir.

108

Tablo 8.2. Ekipman ve Teçhizat Yatırım Tahmini Sıra İşin Adı

5 Konteyner Stok Sahası RS (5 adet)
6 Konteyner Sahası Spreader (8 adet)
7 Boş Konteyner Makinesi (2 adet)
8 Terminal Traktörü (7 adet)
9 Liman İçi Aktarma Römorkü (7 adet)
10 Muhtelif Forklift Ataşmanları

9 Bilgi İşlem Sistemi
10 ISPS Güvenlik Sistemi

Tutar (USD) 2.550.000,00 1.200.000,00

450.000,00 455.000,00 140.000,00 150.000,00 500.000,00 500.000,00

5.945.000,00

Diğer taşıtlar ve demirbaşlar ile navlun ve sigorta, montaj giderleri olarak toplam 70.000.- ABD Doları harcama yapılacağı söylenebilir. Vergi harç, haberleşme, büro giderleri gibi genel giderler ile beklenebilecek farklar için toplam yatırım tutarının %5’i oranında gider öngörülmüştür.

Yatırımın bütününün öz kaynaklardan karşılanacağı ve bir yıl içerisnde tamamlanacağı söylenebilir.

Tablo 8.3. Toplam Sabit Yatırım Tutarı İş Kalemi

Etüd Proje Danışmanlık Hizmet Alımları İnşaat İşleri
Makine Ekipman Alımı
Navlun ve Sigorta, Montaj, Demirbaşlar Genel Giderler Beklenebilecek Farklar (%5)

Toplam Sabit Tesis Yatırımı

Yatırım Tutarı (USD)

50.000,00 2.837.500,00 5.945.000,00

70.000,00 445.125,00

9.347.625,00

Toplam

109

8.2. İşletme Dönemi Giderleri

İşletme dönemi boyunca giderler elektrik, yakıt, personel ve bakım onarım giderleri olarak sırlanabilir. Elektrik ve bakım-onarım giderlerinin %10’u sabit iken %90’nı kapasite kullanım oranınca değişmektedir. Benzer oranlar yakıt giderlerinde %2-%98 iken personel giderlerinde %50-%50 olmaktadır. Tam kapasitede 300.000 TEU konteyner elleçleyeceği öngörülen Bartın Limanında bu iş için 50 beyaz ve mavi yakalı personelin istihdam edileceği söylenebilir.

Tablo 8.4. İşletme Dönemi Elektrik Giderleri

Hizmet Aydınlatma/Soğutma/Diğer

Toplam Sabit Gider Toplam Değişken Gider

Tablo 8.5. İşletme Dönemi Yakıt Giderleri

kWs/yıl 4.000.000,00

USD/kWs 0,10

USD/litre 1,40

USD/yıl 12.000,00

% 2,00

Tutar (USD) 400.000,00 40.000,00 360.000,00

Tutar (USD) 420.000,00 8.400,00 411.600,00

Tutar (USD) 600.000,00 300.000,00 300.000,00

Tutar (USD) 118.900,00

11.890,00 107.010,00

10,00% 90,00%

Hizmet Ekipman

Toplam Sabit Gider Toplam Değişken Gider

litre/yıl 300.000,00

2,00% 98,00%

50,00% 50,00%

Tablo 8.6. İşletme Dönemi Personel Giderleri Hizmet kişi

Beyaz/Mavi Yakalı Personel 50,00 Toplam Sabit Gider
Toplam Değişken Gider

Tablo 8.7. İşletme Dönemi Bakım Onarım Giderleri

Hizmet Makine/Tesisat Yatırımı

Toplam Sabit Gider Toplam Değişken Gider

tutar 5.945.000,00

10,00% 90,00%

110

İşletme döneminde ayrıca %5 oranında beklenebilir diğer giderler olacağı öngörülmüştür. Bunun yanında her yıl 150.000 ABD Doları tutarında satış giderleri oluşacağı, bunun %50’sinin kapasite kullanım oranı ile değişken olacağı öngörülmüştür. Bütün bu işletme giderlerine bağlı olarak işletme sermayesi için gerekli olan tutar belirlenmiştir.

Tablo 8.8. İşletme Dönemi Giderleri Kalem

Elektrik Giderleri
Yakıt Giderleri
Personel Giderleri Bakım Onarım Giderleri Beklenebilecek Farklar Toplam Üretim Giderleri Satış Giderleri

Toplam İşletme Giderleri

Tablo 8.9. İşletme Sermayesi Hesabı

Sabit 40.000,00

8.400,00 300.000,00 11.890,00 18.014,50 378.304,50 75.000,00 453.304,50

Değişken 360.000,00 411.600,00 300.000,00 107.010,00

58.930,50 1.237.540,50 75.000,00 1.312.540,50

Toplam 400.000,00 420.000,00 600.000,00 118.900,00

76.945,00 1.615.845,00 150.000,00 1.765.845,00

Unsur

Gün

Yıllık Sabit

Yıllık Değişken

İşletme Sermayesi Sabit

İşletme Sermayesi Değişken

İşletme Sermayesi Toplam

Yakıt 30 Mş. B. Mal 15 Nakit İhtiyacı 30

8.400,00 453.304,50 444.904,50

Toplam

411.600,00 1.312.540,50 900.940,50

700,00 18.887,69 37.075,38

56.663,06

34.300,00 54.689,19 75.078,38

164.067,56

35.000,00

73.576,88 112.153,75

220.730,63

111

8.3. İşletme Dönemi Gelirleri

Bartın Limanı’nda konteyner için sunulan hizmetler genelde gemiye verilen hizmetler ve yüke verilen hizmetler olarak iki başlık altında toplanabilir:

 Gemiye Verilen Hizmetler Pilotaj ve Römorkaj Palamar Hizmeti Barınma Hizmeti
Gemiye Elektrik Verilmesi Gemiye Su Verilmesi
Atık Alım Hizmeti
 Yüke Verilen Hizmetler Yükleme/Boşaltma/Şifthing
Terminal Hizmetleri
Ardiye Hizmetleri
Konteyner İçi Dolum/Boşaltma Hizmetleri Konteyner Tam Tespit

Konteyner Numune/Muayene Konteyner İçi Lashing/Unlashing Konteyner İçi Yıkama
Konteyner Brandalama Konteyner Eşya Tartı

Mühür Takma Sökme Soğutmalı Konteyner Elektrik Soğutmalı Konteyner İzleme

Hizmetler yerine getirme maliyetlerine göre fiyatlandırılmalıdır. Hizmet bedelleri ithalat yüklerinde genellikle acentalar aracılığı ile, konteyner hatları tarafından, ihracat yüklerinde ise ihracatçı tarafından ödenmektedir. Konteyner hatları ile yapılan anlaşmalarda fiyatlar pazarlık sonucu belirlenmekte, elleçlenen yük miktarlarında belirlenen eşiklerin geçilmesi durumunda indirimler devreye girebilmektedir. Konteyner hatları 15-30 gün vade ile çalışırken, ihracatçılarla genellikle peşin çalışılmaktadır.

112

Konteyner terminallerinde gelirin %30-40’ı yükleme-boşaltma hizmetlerinden, %50-60’ı ise terminal sahasında yüke verilen hizmetlerden elde edilmektedir. Gemiye verilen hizmetlerden elde edilen gelirin toplam içindeki payı %102u geçmemektedir.

Bartın limanında gemiye ve yüke verilen hizmetler toplamında TEU başına 100.- ABD Doları gelir elde edileceği öngörülmüştür. Bu değer Türkiye limanları ortalamasında 125.- ABD Doları düzeylerindedir.

8.4. Kapasite Kullanım Oranları

Toplam kapasitesi 300.000 TEU/yıl olarak hesap edilen Bartın Limanında kapasite kullanım oranlarının genel kargo yüklerinde olduğu üzere en fazla %50 düzeylerinde kalması öngörülmüştür. İşletmenin ilk yılı %5 kapasite ile çalışacağı varsayılan limanın 10. İşletme yılında %50 kapasiteye ulaşacağı ve bu oranı işletme sonuna kadar götüreceği kabul edilmiştir.

8.5. Mali Değerlendirmeler

Aşağıda 20 işletme yılı boyunca oluşacak işletme giderleri, gelirleri, işletme finansman ihtiyacı, hizmet maliyeti, proforma gelir-gider ve nakit akım tabloları verilmiştir. Bartın Limanı’nda konteyner elleçleyebilmek için yapılacak sabit yatırımlar (İşletmeci ve 3. Şahıslar) ile işletme süresince sağlanacak mali faydalar değerlendirilmiş ve projenin iç verimlilik oranı %38,12 gibi yüksek bir değer hesaplanmıştır. İşletme 4. Yılın sonunda yapılan yatırım tutarının geri dönüşünü sağlamakta, %8 indirgenme oranı ile 20 yılın sonunda oluşan net bugünkü değer 56 milyon ABD dolarına ulaşmaktadır.

Bütün bu değerlendirmeler yapılırken limanın konteyner elleçleme kapasite kullanım oranının %50’yi aşmadığı, bu orana işletmenin 10. yılında ulaştığı ve gelirlerinin Türkiye ortalamasından %20 daha az kabul edildiği kötü koşulların oluştuğu da dikkate alınırsa mali açıdan öngörüle yatırımın gerçekleştirilmesinde bir sorun bulunmamaktadır.

113

Tablo 8.10. Kapasite Kullanım Oranlarına Bağlı Gelir ve Giderler

İşletme Yılı	İşletme Gelirleri		İşletme Giderleri
İşletme Yılı	K.K.O.	Tutar	K.K.O.	Tutar
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00% 45.00% 50.00% 45.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00%	750,000.00 3,000,000.00 4,500,000.00 6,000,000.00 7,500,000.00 9,000,000.00 10,500,000.00 12,000,000.00 13,500,000.00 15,000,000.00 13,500,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00 15,000,000.00	5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00% 45.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00%	259,465.76 584,558.55 650,185.58 715,812.60 781,439.63 847,066.65 912,693.68 978,320.70 1,043,947.73 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75

114

Tablo 8.11. İşletme Sermayesi Hesabı

İşletme Yılı	İşletme Sermayesi İhtiyacı
İşletme Yılı	K.K.O.	Tutar	Kümülatif
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00% 45.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00% 50.00%	32,433.22 40,636.60 8,203.38 8,203.38 8,203.38 8,203.38 8,203.38 8,203.38 8,203.38 8,203.38 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00	32,433.22 73,069.82 81,273.20 89,476.58 97,679.95 105,883.33 114,086.71 122,290.09 130,493.47 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84 138,696.84

115

Tablo 8.12. Hizmet Maliyet Hesabı

Yıl	Toplam İşletme Giderleri	Amortismanlar	Toplam Hizmet Maliyeti
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	259,465.76 584,558.55 650,185.58 715,812.60 781,439.63 847,066.65 912,693.68 978,320.70 1,043,947.73 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75 1,109,574.75	177,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00	436,465.76 938,558.55 1,004,185.58 1,069,812.60 1,135,439.63 1,201,066.65 1,266,693.68 1,332,320.70 1,397,947.73 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75 1,463,574.75

116

117

Tablo 8.13. Proforma Gelir Gider

Tablosu
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Açıklamalar

Yıllar

İşletme Gelirleri
Hizmet Maliyeti
Kanuni Kar/Zarar Kurumlar Vergisi Matrah Kurumlar Vergisi (%20) Dönem Kar Zararı Kanuni Yedek Akçe Kullanılabilir Kar

750,000 436,466 313,534 313,534

3,000,000 938,559 2,061,441 2,061,441 412,288 1,649,153 103,072 1,546,081

4,500,000 1,004,186 3,495,814 3,495,814

6,000,000 1,069,813 4,930,187 4,930,187

7,500,000 1,135,440 6,364,560 6,364,560 1,272,912 5,091,648

9,000,000 1,201,067 7,798,933 7,798,933 1,559,787 6,239,147

10,500,000 1,266,694 9,233,306 9,233,306 1,846,661 7,386,645

12,000,000 1,332,321 10,667,679 10,667,679 2,133,536 8,534,143 533,384 8,000,759

13,500,000 1,397,948 12,102,052 12,102,052 2,420,410 9,681,642 605,103 9,076,539

15,000,000 1,463,575 13,536,425 13,536,425 2,707,285 10,829,140 676,821 10,152,319

Tablo 8.13. Proforma Gelir Gider

Tablosu (Devam)
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Açıklamalar

Yıllar

İşletme Gelirleri
Hizmet Maliyeti
Kanuni Kar/Zarar Kurumlar Vergisi Matrah Kurumlar Vergisi (%20) Dönem Kar Zararı Kanuni Yedek Akçe Kullanılabilir Kar

15,000,000 1,463,575 13,536,425 13,536,425 2,707,285 10,829,140 676,821 10,152,319

62,707 250,827 15,677 235,151

699,163 2,796,652 174,791 2,621,861

986,037 3,944,150 246,509 3,697,641

318,228 4,773,420

389,947 5,849,200

461,665 6,924,980

118

Tablo 8.14. Proforma Nakit Akım Tablosu

Açıklamalar
Net İşletme Geliri

Yıllar
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Nakit Girişi

750,000 750,000 32,433 259,466 62,707 0 0 354,606 395,394 490,534

3,000,000 3,000,000 40,637 584,559 412,288 0 0 1,037,483 1,962,517 2,415,441

4,500,000 4,500,000 8,203 650,186 699,163 0 0 1,357,552 3,142,448 3,849,814

6,000,000 6,000,000 8,203 715,813 986,037 0 0 1,710,053 4,289,947 5,284,187

7,500,000 7,500,000 8,203 781,440 1,272,912 0 0 2,062,555 5,437,445 6,718,560

9,000,000 9,000,000 8,203 847,067 1,559,787 0 0 2,415,057 6,584,943 8,152,933

10,500,000 10,500,000 8,203 912,694 1,846,661 0 0 2,767,558 7,732,442 9,587,306

12,000,000 12,000,000 8,203 978,321 2,133,536 0 0 3,120,060 8,879,940 11,021,679

13,500,000 13,500,000 8,203 1,043,948 2,420,410 0 0 3,472,562 10,027,438 12,456,052

15,000,000 15,000,000 8,203 1,109,575 2,707,285 0 0 3,825,063 11,174,937 13,890,425

İşletme Sermayesi
İşletme Giderleri
Vergi ve Stopajlar
Yatırım Kredisi Faizi
Yatırım Kredisi Anapara Tak. Nakit Çıkışları

Nakit Farkı
Brüt Nakit Akımı
Tablo 8.14. Proforma Nakit Akım Tablosu (Devam)

Açıklamalar
Net İşletme Geliri

Yıllar
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nakit Girişi

15,000,000 15,000,000 0 1,109,575 2,707,285 0 0 3,816,860 11,183,140 13,890,425

15,000,000 15,000,000 0 1,109,575 2,707,285

İşletme Sermayesi
İşletme Giderleri
Vergi ve Stopajlar
Yatırım Kredisi Faizi
Yatırım Kredisi Anapara Tak. Nakit Çıkışları

3,816,860 11,183,140 13,890,425

Nakit Farkı
Brüt Nakit Akımı

Tablo 8.15. Başabaş Noktası Analizi

Toplam İşletme Gelirleri
Toplam Sabit İşletme Giderleri Toplam Değişken İşletme Giderleri Ortalama Yıllık Amortisman Ortalama Yıllık Finansman Giderleri

Toplam İşletme Giderleri Üzerinden B.B.N. Hasılatı Sabit Giderler

=
1−

30,000,000.00 453,304.50 1,312,540.50 201,835.00 0.00

474,044.59

1.58% 474,044.59

1.58%

685,114.17

2.28%

Değişken Giderler Satış Hasılatı

Başabaş Noktası Kapasite Kullanım Oranı
Hizmetin Maliyeti Üzerinden Amortisman Hariç B.B.N. Hasılatı

Değişken Giderler Satış Hasılatı

Sabit Giderler + Ortalama Finansman Giderleri

1−

Başabaş Noktası Kapasite Kullanım Oranı

Hizmetin Maliyeti Üzerinden B.B.N. Hasılatı

Değişken Giderler Satış Hasılatı

Sabit Giderler + Ortalama Finansman Giderleri + Amortisman

1−

Başabaş Noktası Kapasite Kullanım Oranı

119

120

Tablo 8.16. Net Bugünkü Değer ve İç Verimlilik Oranı Hesabı

Yıllar

Sabit Yatırım Harcaması

İşletme Sermayesi Vergi Öncesi Kar Harcaması

Amortisman

Vergi Ödemesi

Net Nakit Akımı

-9,347,625.00

-9,347,625.00 458,101.02 1,962,516.56 3,142,448.16 4,289,946.54 5,445,648.30 6,593,146.68 7,740,645.06 8,888,143.44 10,035,641.82 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20 11,183,140.20

-32,433.22 313,534.24

177,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00 354,000.00

-40,636.60 -8,203.38 -8,203.38

2,061,441.45 3,495,814.43 4,930,187.40 6,364,560.38 7,798,933.35 9,233,306.33

-412,288.29 -699,162.89 -986,037.48

10,667,679.30 12,102,052.28 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25 13,536,425.25

-1,272,912.08 -1,559,786.67 -1,846,661.27 -2,133,535.86 -2,420,410.46 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05 -2,707,285.05

Net Bugünkü Değer İskonto Oranı Net Bugünkü Değer

8.00% 56,059,918.22 38.12%

İç Verimlilik Oranı

8.6. Ekonomik Değerlendirmeler

121

oranında denizyolu ile yapılmış olması limanlarımızın önemini giderek artırmaktadır.

Bütün bu değerlendirmeler doğrultusunda Bartın Limanı’nda konteyner elleçlenmesini sağlamak üzere bir ön proje geliştirilmiştir.

Ancak Bartın İli sınırları içinde demir yolu bulunmamaktadır. Bartın’a demiryolu ile ulaşım, il merkezine 38 km uzaklıktaki Saltukova tren istasyonu ile sağlanmaktadır. Ancak Sakarya, Düzce, Zonguldak ve Bartın illeri arasında yapılması planlanan ve ÇED Olumlu Kararı alınan Adapazarı-Karasu Limanı-

122

Ereğli-Zonguldak-Bartın Demiryolu Projesi’nin gerçekleşmesi ile birlikte liman sahasına demiryolu ile ulaşım mümkün olabilecektir.

Proje, Adapazarı-Karasu Limanı-Ereğli-Zonguldak-Bartın Demiryolu Projesi ile dolaylı da olsa bağlantılıdır. Sakarya, Düzce, Zonguldak ve Bartın illeri arasında yapılması planlanan Adapazarı-Karasu Limanı-Ereğli-Zonguldak-Bartın Demiryolu Projesinin toplam uzunluğu yaklaşık 300 km’dir.

Proje ile demirçelik sanayi başta olmak üzere otomotiv, diğer sanayi ve inşaat sanayine hizmet sunulurken bir taraftan da Karadeniz Bölgesinin endüstriyel kömürünün fabrikalara ulaşım olanakları artırılması amaçlanmaktadır. Sanayi alanında önemli bir etki yaratan bu hattın bir diğer katkısı da dış ticaret alanında gerçekleşecektir. Bu proje ile Karasu Limanı, Ereğli Limanı, Bartın Limanının mevcut demiryolu şebekesine bağlanması ile özellikle Karadeniz üzerinden Rusya Federasyonu, Ukrayna ve Kazakistan’a dış ticaret açısından önemli ulaşım koridorları oluşturulacaktır. Bu koridorlar ülkemizin bu ülkeler ile dış ticaretinin yanında Akdeniz üzerinden ülkemizi transit geçecek ve kombine taşımacılık avantajı yaratarak ulusal bir katkı sağlanmasına da imkân tanıyacaktır.

Bu proje, yük taşımacılığı alanında sağladığı bu katkının yanında Karadeniz bölgesinin önemli turizm merkezleri olan Bartın, Akçakoca, Kocaali, Karasu ve Ereğli’nin mevcut demiryolu ağına bağlanması ile Batı Karadeniz Bölgesi’nin İstanbul ve Marmara Bölgesi ile Ankara ve İç Anadolu Bölgesine bağlanmasıyla da yolcu taşımacılığı alanında ülkemiz ulaşım yapısında önemli bir rol oynayacaktır. Yolcu ve yük taşımacılığında sağlanacak bu etkileşim ile birlikte bölgedeki Karasu, Ereğli ve Bartın Limanları’nın dış ticaretteki rollerinin daha da artmasına olanak sağlayacak bu proje son yıllarda bir gelişim gayreti içerisindeki Adapazarı (Sakarya), Düzce, Zonguldak ve Bartın illerinin sosyoekonomik yapısında olumlu değişimlere neden olacaktır.

Adapazarı-Karasu Limanı-Ereğli-Zonguldak-Bartın Demiryolu Projesi, Sakarya, Düzce, Zonguldak ve Bartın olmak üzere 4 ilimizin sınırları içinde kalmaktadır. Demiryolu Hattının yaklaşık olarak; 82+240 km lik kısmı Sakarya İli, 30+000 km lik kısmı Düzce İli, 129+320 km lik kısmı Zonguldak İli, 58+430 km lik kısmı Bartın İli il İdari sınırları içerisinde kalmaktadır. Hat konumları itibariyle 5 bağlantıdan oluşmaktadır.

123

Adapazarı-Karasu Bağlantısı Karasu-Ereğli-Zonguldak-Bartın Bağlantısı Ereğli Liman Bağlantısı
Bartın -Bartın Limanı Bağlantısı
Bartın İli-Amasra Bağlantısı

0+000 – 55+240 0+000 – 195+000 0+000 – 11+320 0+000 – 19+700 0+000- 18+730

Proje güzergahı boyunca, Adapazarı-Karasu Arası ve Karasu-Ereğli- Zonguldak- Bartın Arası hattının çift hat olması, liman bağlantıları olan Karasu Limanı, Ereğli Liman Bağlantısı, Bartın İli-Bartın Limanı Arası ve Bartın İli-Amasra Bağlantısı hatlarının da tek hat olarak projelendirilmesi planlanmaktadır. Buna göre Demiryolu Projesinin çift hatlarda platform genişliği 13,5 m, tek hatlarda platform genişliği 7,9 m olması planlanmaktadır.

Toplam 5 bağlantıdan oluşan demiryolu güzergahındaki önemli bağlantılardan biri de Bartın İli-Bartın Limanı hattıdır. Bu hat ile Bartın Limanının Karabük ve Çankırı ile irtibatı sağlanmış olacaktır.

Liman bağlantısı Bartın istasyonundan sonra Hat sonundan (KM: 195+000) başlar, KM: 0+000 da yani liman bağlantıları başında Bartın Çayını viyadükle geçip, Bartın İlini doğu yönünden çevreleyerek, yaklaşık KM: 5+900 de ve 6+900 de Bartın Çayına birleşen dere/küçük çayları keserek, KM: 8+750 de Bartın liman bağlantısı ve Amasra bağlantısına ayrılır. Bartın limanına bağlanacak yaklaşık 10 Km’lik kısım Bartın Çayını 50-700 m mesafede ve kuzeyinden takip ederek KM: 13+900-14+100 de Bartın Çayını viyadükle geçip, Bartın Çayının güneyinden 50- 100 m mesafede yarma ve dolgularla devam edip KM: 19+470-19+700 de Bartın Çayı viyadüğü ile Bartın limanına bağlanarak liman bağlantısının bu kesimi sonlanmaktadır.

Bartın-Bartın Limanı bağlantısı; Km:4+000 da ve Km: 7+000 de Safranbolu- Amasra Yolu, Km: 14+000 da Safranbolu-Boğaz yolunu kesmektedir. Bartın–Bartın Limanı arasında; Km: 7+000 güzergahın 1.250 m sağında askeri alan, Km: 19+000 güzergah üzerinde askeri alan bulunmaktadır. Bartın Liman Bağlantısı Bartın Çayını takip ederek Bartın Limanı nda sonlanmaktadır. KM: 6+000 da Gemiciler deresi/çayı ve Km: 7+000 de Karadere çayını geçmektedir. Bu iki çay Bartın Çayı’na kavuşan en önemli akarsulardandır. Bartın-Bartın Limanı arası demiryolu güzergahında 3 ü Bartın Çayı Viyadüğü, 1 i Gemileryanı Deresi Viyadüğü olmak üzere 4 adet sanat yapısı yer alacaktır.

124

Bartın Limanı’nda geliştirilen konteyner elleçleme projes ile birlikte 7 yılda tamamlanması öngörülen demiryolu bağlantı projesi birbirini tamamlayan iki önemli proje olacaktır.

ölçüde yurt içi ve yurt dışına pazarlanmasında denizyolunun ve dolayısıyla limanın tercih edildiğini göstermektedir.

125

limandan ihraç edilen mallar bölgedeki tarım ürünleri ve mamul maddelerden meydana gelmektedir.

Bartın, Kalkınmada 1. Derecede Öncelikli İller arasında bulunmaktadır. İlde yapılacak teşvik belgesine bağlanmış yatırımlar için yatırımlar, Gümrük Vergisi ve Toplu Konut Fonu istisnası, Yatırım İndirimi, KDV istisnası, Vergi, Resim ve Harç İstisnası ve Fondan Kredi Tahsisi gibi teşvik tedbirleriyle desteklenmektedir.

Bunun yanında, 6 Şubat 2004 tarih ve 25365 Sayılı Resmi Gazetede yayımlanan “5084 (ve 5350) sayılı Yatırımların ve İstihdamın Teşviki ile Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun” kapsamındaki iller arasında yer almış ve bu Kanunda da yatırımcılar, Gelir Vergisi Stopajı, Sigorta Primi İşveren Payı, Enerji Desteği ve Bedelsiz Yatırım Yeri Tahsisi gibi teşvik unsurları ile desteklenmektedir.

  

Kişi başına milli gelir 1061 $ olan Bartın Türkiye’de 65. ildir. 4.derece gelişmiş iller grubunda yer almaktadır. Sosyo-ekonomik gelişmişlik sıralamasında 55.sıradadır.

İlin ekonomik yapısını belirleyen ana unsurlar madencilik, tarım ve ticarettir Ayrıca; el işlemeleri, tel kırma, dokumacılık, ağaç oymacılığı ( çekicilik ), gemi yapımcılığı, taş sac yapımı, günümüzden gelen belli başlı el sanatlarıdır.

2000 nüfus sayımına göre işgücünün sektörel dağılımı incelendiğinde; %71,27 ile Tarım Sektörü önde gelmektedir. Daha sonra % 16,20 ile Hizmetler, %7,90 ile Sanayi ve % 4,63 ile Ticaret gelmektedir.

Bartın iç ve dış ticaretinin başlıca konusunu tarım ve sanayi ürünleri oluşturmaktadır. Başlıca tarım ürünleri; buğday, arpa, mısır ve yulaf, elma, armut, ayva, muşmula kiraz, erik ceviz, kestane, fındık, şeftali, kızılcık, çilek, kivi, dut, sanayi bitkilerinden;ayçiçeği, soğan, sarımsak, patates ile nohut, fasulye,bakla ve bezelye gibi baklagillerdir. Hayvancılık düşük kapasitelidir. Su ürünleri açısından zengin bir potansiyele sahiptir.

Bartın’daki sanayi tesisleri toprak, plastik, mobilya, makine, konfeksiyon, gıda (konserve, süt ve süt ürünleri, helva, doğal kaynak suyu, defne yaprağı ve çam fıstığı) ve madencilik ve tekstil ve konfeksiyon sanayi ağırlıklıdır.

126

Sağlanan teşvikler ile cazip bir yatırım sahası haline getirilmeye çalışılan Bartın’da konteyner elleçlenmeye başlanması ile birlikte özellikle konteynerize olmaya uygun ürünler üreten sanayi tesislerinin bölgenin ekonomik yapısını değiştireceği öngörülebilir. Konteyner terminaline paralel demiryolu projelerinin de hayata geçirilmesi halinde Bartın Limanı, Karadeniz konteyner trafiğinin aktarıldığı bir kavşak noktası haline gelebilecektir.

Mevcut Bartın Limanı, Bartın Irmağı ve Bartın Deniz Üs Komutanlığı arasında yer almakta; 480 metre boyunda tek bir rıhtıma sahiptir. Su derinliği -8 metre olup, maksimum 7,5 metre drafta sahip gemiler limana güvenli giriş ve çıkış yapabilmektedirler. Manevra sahası 300 m olan limanın doğusunda askeri liman batısında da Bartın Çayı ile sınırlandırıldığından yatay yönde gelişmesi güçtür. Bu nedenle mevcut liman bünyesinde konteyner gemileri için yeni bir yanaşma yerinin yapılması mümkün gözükmemektedir. Sadece stok sahası ve ekipman yatırımı ile birlikte Bartın Limanı’nın yıllık maksimum konteyner elleçleme kapasitesi 300.000 TEU’ya ulaşabilmektedir.

Bartın Limanının konteyner elleçlemeye başlaması ile birlikte doğrudan 50 kişinin istihdam edileceği, gelişen yan sektörlerle birlikte bu sayının yüzlerle ifade edilebilir hale geleceği öngörülmektedir.

127

BARTIN BELEDİYESİ

Bartın Konteyner Limanı

FİZİBİLİTE ETÜDÜ

Kasım 2011

İlgili